总结是一种自我激励的方式，让我们对自己的成长有更清晰的认识。了解读者的需求和背景，可以更好地选择合适的写作方式和表达方式。这些范文展示了不同风格和不同内容的作品，有助于我们拓宽视野，丰富写作素材。

交通方面的心得篇一

本文通过分析国内学者对交通拥堵的分析，归纳总结出交通拥堵造成的成本，认为除了时间成本和交通意外成本外，更严重的是对环境造成的破坏及对资源造成的浪费。同时，本文着重研究不同车辆密度下的出行成本与道路交通流量的关系，交通拥堵均衡点的形成过程。

交通拥堵；成本；均衡点

首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等，郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议。治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾。要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。

其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析。进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析。并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。

再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型。探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。

交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。

（一）时间成本

随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵，人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。

（二）环境成本

保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。

（三）交通意外成本

以新疆为例，2012年平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。

（四）资源成本

城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。

假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，d为交通出行需求曲线，mpc曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本（包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本），msc曲线代表驾车人的边际社会出行成本，mpc代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为kb，对应的交通流量为qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线d的交e，均衡车辆密度为ke，对应的交通流量qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量qe，车辆密度为ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。

[5]曾鹦,李(li)军.合作博弈视角下城市道路交通拥堵收费研究[j].运筹与管理,2013,22(1):9-14.

交通方面的心得篇二

交通方面的心得篇三

作为一个通往成长和成功之路上的重要一环，方面无疑是我们生活中不可或缺的。我们每个人都面临着各种各样的方面，无论是个人方面、工作方面还是学习方面，都需要我们付出努力和经验积累。在我经历了各种方面的挑战和摸爬滚打之后，我深刻领悟到方面的重要性，并从中获得了一些宝贵的心得体会。

首先，在个人发展方面，我深刻认识到方面对个人成长的重要性。每个人都有自己的优点和不足，而方面就是指我们在自身欠缺的那些方面加以努力改善。例如，如果我发现自己在沟通能力方面存在不足，那么我就会选择参加一些沟通技巧的培训，提高自己的交流能力。通过这样的努力，我发现自己在与人相处以及表达自己的想法时更加得心应手，让我在个人发展的道路上更上一层楼。

其次，在工作方面，方面也起到了至关重要的作用。作为一名职场人士，我们需要具备各种各样的技能和知识，而方面就是我们在职场中不断锤炼自身实力的重要途径。比如，作为一个销售人员，我意识到在营销方面的能力对于推销产品至关重要。因此，我主动学习了市场营销策略，提升了自己的销售技巧。在实践中不断摸索与学习，我逐渐成为了一名出色的销售人员，取得了较好的成绩。这个过程让我明白了方面在工作中的关键作用，它是我们提升能力、取得成功的重要支撑。

再次，在学习方面，方面的意义更加显著。学习是我们一生都不能停止的过程，而方面则是我们在学习中不可或缺的一部分。在学科学习上，我发现只有在弄懂了基础知识并能够运用到实践中，才能真正掌握该学科。因此，我注重各个方面的学习，比如，对于英语学科，我除了学习词汇和语法，还注重听力、口语和阅读等方面的提升。这样做不仅可以使我的英语水平全面提高，还能帮助我更好地理解和消化新知识。方面对学习的促进作用不可小觑，它让我在学习的道路上获得了更多的成就感和充实感。

最后，方面也是人际关系中的一种重要因素。在人际交往中，我们经常面临着各种各样的情境和挑战，而方面则成为我们处理这些情境和挑战的有效工具。比如，在与他人相处时，如果我们能够灵活运用方面，比如善于倾听、理解他人的需求并给予帮助，那么我们就能够建立良好的人际关系，并从中获得更多的支持和帮助。通过培养各个方面的能力，我们能够更好地理解他人，减少误解和磨擦，建立和谐的人际关系。

总而言之，方面是我们日常生活中不可或缺的一部分。在个人发展、工作、学习和人际关系方面，方面都有着重要的意义和作用。通过不断学习和实践，我意识到方面能够帮助我们弥补不足，提升能力，取得更好的成绩。因此，我将继续注重各个方面的培养，并不断完善自己，以实现个人成长和成功的目标。

交通方面的心得篇四

随着城市化与工业化进程的不断加快，城市交通需求急剧增加，导致城市交通环境质量日趋恶化，城市交通己经成为城市经济发展、人民生活水平进一步提高的制约因素。本文在综合考虑城市交通供需矛盾、交通环境污染、能源消耗和其他问题的背景下，从多种角度来重新审视交通规划的变革方向，拓展城市交通规划的理论与方法。

城市生态交通系统 城市生态交通规划城市空间 生态足迹交通结构

著名科学家爱因斯坦说过:“问题不可能被与处在产生它们同一水平的认知能力所解决。”因此，我们要从根本上解决城市交通问题，必须跳出对现有城市交通问题认识的框架，重新审视城市交通的发展。每一个城市都有自己的交通问题，也都有为解决交通问题而量身订做的交通处方与随之发展的交通模式，这些交通问题、处方与模式看似迥然不同、各具特色，因为它们都是在各自独特的社会脉络与时空背景中逐渐长成的，但仔细分析实是相似，因为问题产生的本质与经历却是共同的。本节期望通过对北京市交通发展的分析，进一步深化对城市交通的认识。

尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。

(1) 汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要。

(2) 道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽己改建为半封闭的快速路，四环、五环快速路也已建成通车，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。

(1) 城市布局与形态的发展固然与城市的历史地理环境、社会经济形态与发展水平、规划理念与规划实施体制等自然、社会因素相关，然而也同样在很大程度上与基础设施(特别是交通基础设施)的供给条件有极为密切的关系。

(2)城市土地使用布局的无序化发展，反过来又必然加剧城市交通需求的畸形发展趋势(例如时空分布的过度集聚)，在这种情况下，很容易对交通规划建设决策做出误导，迫使决策者在中心区的交通供给上进行更大的投入，而无力顾及引导外围地区开发所必要的交通设施建设。

上述北京市的交通发展成功与失败经验的分析表明，人们对于城市交通的认识从开始忽视城市交通的作用到逐渐认识到其在城市规划发展中的引导和制约作用，并全面考虑城市交通的发展。因此，我们需要重新审视城市交通，深化对城市生态交通内涵的认识。

通过对国内外城市交通发展的审视，深化了对城市交通系统的认识，在城市交通可持续发展理念指导下，需要重新建立城市交通发展的目标和价值观念。因此，本节通过对城市生态交通系统内涵的分析，探讨交通对实现经济效率、社会公平和维护生态平衡的影响，为城市生态交通系统的特征勾绘一个大致轮廓。

城市生态交通系统定义为:以城市生态学理论为基础，考虑生态极限约束条件，以人和物的移动为目标的高效、公平、以人为本的城市交通系统。研究城市交通生态交通系统的目的就是通过研究城市交通各子系统间各种有机联系，掌握城市交通系统的演变规律及其影响因素，对城市交通系统现状进行评价，提出切实可行的生态交通规划方案，创造一个适宜居住的城市人居环境。

(1)以人为主体的交通系统

城市生态交通系统的主体是人类而不是车辆或其它交通基础设施，这是与传统城市交通的根本区别，城市生态交通以提高人的可达性为目标，并引导城市向高可达性演变。

(2)人工与自然生态复合系统

布局的影响等。

城市生系统的目标是把将城市视为线性、开敞的系统转变为将城市视为闭合回路或更平衡的循环。而城市交通是一个开放的线性系统，应该用输入/输出的观念进行思考，考虑最小化输入/输出量，促进城市生态平衡系统的循环。

根据上述城市生态交通系统的概念与特点分析，其总体发展目标是建立一种合理的交通模式，既能提供快捷、舒适的出行条件，促进社会经济发展，满足交通需求，又能最大限度地减少对环境地污染与破坏，真正提高人类的生活质量，促进城市成为具有自身人文特色的自然与人工协调、人与人之间和睦的理想人居环境。

城市生态交通系统的发展目标和价值观念为我们描绘了城市生态交通规划的方向和目标。由城市生态交通系统的概念与发展目标可知，城市生态交通规划必须考虑交通活动对自然影响的生态极限约束，实现人和物的移动。因此，本文给出的城市生态交通能源和资源消耗的型式;二是中观和微观上，土地利用密度、混合程度和邻里开发型式应以合理的客运交通供应结构为导向。主要是运用交通与土地利用一体化思想，通过研究城市居民总体出行特征(出行次数、出行距离等)的变化及土地利用开发程度的变化，建立城市人口规模一土地利用布局交通需求总量相关关系分析模型;研究城市规模(人口、地域面积)及城市形态(土地利用布局、地形条件等)对城市交通用地的要求及对城市交通结构的影响。同时研究城市交通系统对人口集聚、土地开发的反作用，与城市战略规划相结合，确定合理的城市空间结构。确定合理的城市空间结构后，就进入交通供给与需求预测分析阶段。现代社会高度信息化对城市居民出行特征产生了重大影响，包括对居民出行产生机理的影响及由此引起的居民出行目的、方式、时耗、分布、密度等出行特征的变化。同时城市居民总体出行方式结构又取决于交通发展政策如交通投资开发政策，土地开发政策，交通市场政策，交通环境政策等，因此交通总体方式结构预测实质上是个决策过程。

城市交通供给分析包括交通工具、交通基础设施和服务设施的供给分析，主要通过分析主要交通工具的运行特点，研究各交通工具的动态时空消耗模型及对道路网络、停放空间的需求，提出具体城市在具体道路空间和城市交通结构条件下城市交通系统总体容量。

在交通分析与交通需求预测分析基础上进行交通供需平衡分析后，进入交通系统结构优化阶段，这是城市生态交通规划的核心内容。交通结构的优化受各种因素的约束，包括强约束条件和弱约束条件。强约束条件指规划满足交通需求目标和生态约束等必须满足的约束条件，其中生态约束主要是通过城市生态足迹承载力供给分析与交通活动对自然影响量度计算(交通方式生态足迹分析)来确定;弱约束条件包括其它辅助约束如建设资金约束等，弱约束条件有时为了主要目标的实现而可以放宽。另外，城市总体交通结构、路网方案、交通流量、环境质量、能源消耗、土地占用等之间存在非常密切的相关关系，因此总体交通结构优化是一个不断反馈、调整的平衡过程，其贯穿规划的始终。

在交通系统总体结构优化的基础上进行的交通供应设施规划包括以可达性为导向的综合交通网络规划和各单项交通规划。当然这部分内容也要受生态极限的约束，体现在整个交通网络的资源、能源消耗、土地资源消耗和污染物排放约束上，该阶段是保证宏观交通结构能满足交通需求和生态约束等条件的重要环节，同时要注意进行多次交通供需平衡分析。

从城市交通与城市经济发展，城市交通供需平衡原理，城市交通规划地位的思考三方面重新审视了城市交通的内涵，认识到城市交通发展观念需要更新，城市交通发展理念首先要明确交通的目的是促进现代社会的发展，不能以破坏社会赖以生存的基础为代价。交通规划不应以机动性为主要目标，交通服务的可靠性和可达性应被视为公民的基本权利而加以强调。

交通方面的心得篇五

茶，是一种充满着文化底蕴的饮品。它不仅具有调理身心的功效，更传承着千年智慧与内涵。作为一个热爱茶的人，多年来，我一直积极地探索、品味茶的世界，不断领悟其中的奥妙。以下是我对茶的心得体会。

首先，茶的品鉴艺术值得探索。茶叶的品鉴可以说是一门高深的艺术，在这个过程中，人们不仅要欣赏色泽、闻香、品味，还需要耐心去体会茶叶带来的沉静和内敛。茶叶有着丰富多样的香气，每一种香气都代表着品种特点和制作工艺，在品鉴时，我们可以通过嗅觉去感受它们的魅力。同时，茶叶在口感上也有着千姿百态，有清新爽口的、有浓郁馥郁的、有回甘悠长的……每一种口感都背后都蕴含着茶师的智慧与技艺。通过品鉴，我们能够深刻地体验到茶叶给我们带来的美好。

其次，喝茶可以陶冶情操。饮茶并非仅仅为了满足口腹之欲，它更是修心养性的一种方式。喝茶需要我们有一颗宁静的心，让茶叶所带来的静谧与宁神贯穿整个过程。在品茶时，我们需舒展身心，感受茶汤的温度、润泽，感悟茶香的怡人与舒适。茶带来的宁静和愉悦，能够让我们摆脱尘世的烦恼，平复内心的焦虑，使我们沉醉在一种无拘无束的境地中。茶的文化底蕴不仅是一个品种的传承，更是一种修养、一种境界。

第三，研习茶道需要时间与耐心。茶道是一门复杂精妙的学问，它追求的是“一片心桃花”，即把心的宁静与冷静，品茶的方式和品质与茶的价值相得益彰。精通茶道需要时间的磨练和大量的阅读、实践。茶道不仅仅是简单地泡茶，更是要懂得茶叶的种类、水温的掌握以及茶具的使用，通过不断的实践和体验，才能让一杯普通的茶焕发出它独有的魅力。研习茶道需要耐心，也需要持之以恒。

第四，了解茶文化也能让我们更好地欣赏茶。茶文化是中国传统文化不可或缺的一部分，是智慧和哲学的结晶。读懂中国茶文化，我们才能更好地欣赏和理解茶的价值。茶与文人墨客息息相关，它是他们的灵感泉源，茶几也是他们的思考之地。茶艺之美，表现在与自然的和谐中，借助茶的魔力，抑或将自己融入了茶的氛围，细细品味自己的思考和感悟，达到身心放松的效果。

最后，茶的价值也具有经济利益。茶叶作为一种商品，具有丰富的价值，不同种类的茶叶有不同的价格。茶业在中国已经有着悠久的历史，它不仅是一种饮品，更成为了一种产业。茶叶的经济价值从栽培、采摘、制作到销售都有着庞大的市场。茶业也成为了一种旅游资源，茶园的风景吸引了众多游客。茶带来的利益不仅是独特的风味，更是给茶农带来经济收益。

总结起来，茶方面的心得体会是多方面的。我们通过品茶、品鉴、研习茶道、了解茶文化等方式，不仅能够感受到茶所带来的美妙，还能了解茶的价值与意义。茶是一门复杂的学问，是一种修心养性的方式，是一种独特的文化体验。尽管在茶方面已有所领悟，然而，我相信，茶的世界是无穷无尽的，还有诸多奥秘等待我们去发现和品味。

交通方面的心得篇六

关于销售技巧，每个销售人员都能列举出一些条条框框，但要让一个人把所有的销售技巧都罗列出来那是很难办到，销售的技巧可以说是个人的经验，是不同的人经过不同的实践方法逐渐得到累积起来的，并印在脑子里的。这里我们也谈谈关于销售的技巧。

销售离不开客户资料，所有的活动、行为也都是围绕目标客户展开的，也就是说销售必须要明确自己的目标客户是谁，目的就是希望目标客户可以购买自己产品或是服务。只要把目标客户的消费心理揣摩清楚，还怕销售不出去东西吗?因此，关于销售的技巧，这里谈一谈查找目标客户的技巧。

第一步，我们要先了解一下消费人群到底是要买什么?

人们消费到底是为了什么，仅仅是因为产品，或是价格低?我们透过表面的'物质表象，比如说人们买瓶水，是为了解渴，舒服，购买房子，是为了居住的更安全、舒适等等，由此不难看出，人们消费，是为了满足他背后的某些需求，是购买产品给他带来的利益、感觉。因此，销售人员的这个销售技巧就是要找到消费者消费背后的真正需要，那就可以无往不利了。

第二步，确定了自己产品的目标客户，记下来就是如何找目标客户的资料了。

现在找资料的方法很多，我们可以通过报纸，电视以及网络来找客户资料，但是对于销售来说，最重要的就是时间，我们怎么才能快速并有效的找到客户资料呢?我建议大家用搜客通，搜索速度快，秒级搜索上万条客户资料，而且支持excle导出资料，销售员可以随时跟踪自己的业务进展。这样的软件对于小孩搜人员来说就是福音，不但找到了客户资料，而且节省了时间。

交通方面的心得篇七

茶，作为中国传统的文化遗产，已经有着几千年的历史。无论是茶叶的种植还是茶道的演绎，茶文化都有着深远的影响。作为一个对茶非常感兴趣的人，我在长时间的研究和实践中得出了一些关于茶的心得体会，对于茶的品饮、泡制和益处有了更加深刻的认识。

首先，品饮茶需要注重品茗的环境和气氛。茶的品饮并不只是单纯的品味茶汤，更重要的是通过茶来品味人生。因此，选择一个宁静、简洁的环境，以及安静放松的心态是非常重要的。只有在这样的环境中，才能真正感受到茶的香气和味道。另外，在品饮茶的时候，最好不要和其他东西混合，例如食物和其他饮品。茶本身就具有醇厚的香味和口感，如果是搭配其他口味浓重的食物，就会掩盖了茶的原有香气，无法真正领略茶的独特风味。

其次，泡制茶需要注重时间和温度的把握。不同种类的茶叶需要不同的泡制方式，在泡制的过程中掌握好时间和温度是关键。大部分的茶叶在泡制时，水温控制在80-90摄氏度之间。太高的温度会让茶叶变得苦涩，而太低的温度又很难将茶叶的香味充分释放出来。此外，时间也是非常重要的。如果泡的时间太短，茶汤会过于淡薄；泡的时间太长，茶汤会过于浓郁，影响口感。所以，根据茶叶的种类和个人的口味喜好，掌握好泡制的时间和温度是十分关键的。

再次，了解茶的益处能使人更好地享受茶带来的好处。茶有降压、提神醒脑的作用。在工作繁忙或学习压力大的时候，泡一杯茶喝，不仅可以提神醒脑，还能让人感到放松和舒适。另外，茶叶中含有多种维生素和矿物质，有助于增强免疫力，对健康有很大的好处。茶还有抗氧化、防癌、防衰老的功效，通过长期饮用茶可以改善皮肤质量，延缓衰老的速度。所以，了解茶的益处不仅能够让人更好地享受茶带来的口感，还能为健康提供保障。

最后，茶不仅是一种饮品，也是一门古老而独特的艺术。茶道的演绎需要根据茶叶的种类和泡制的方式来展开。通过独特的泡茶仪式和礼仪，可以展示出每一种茶叶的独特韵味。同时，通过茶道的学习，也能体会到世界上其他茶文化的魅力。例如，日本的茶道注重平和、简约的氛围，而英国的下午茶则重视社交和热闹。通过了解不同的茶文化，可以为自己的茶道实践增加更多的乐趣和灵感。

总之，茶作为中国传统的文化遗产，无论是品饮、泡制还是茶道的演绎，都非常值得我们去学习和体验。在长时间的研究和实践中，我对于茶的品饮、泡制和益处有了更加深刻的认识。通过品饮茶需要注重环境，泡制茶需要把握时间和温度，了解茶的益处能让人更好地享受茶带来的好处，茶道的学习也能够带来乐趣和灵感。茶的世界是如此广阔而美好，我会继续不断地探索和学习。

交通方面的心得篇八

各位老师，同学们：

上午好！

你们是祖国的花朵，是祖国的未来，是祖国的未来，是祖国的希望。你们每天上学或回家，有的骑车、有的乘车、有的走路、有的走路、几乎天天要参与交通。为是你们能高高兴兴上学、平平安安回家，除了你们父母的叮嘱，老师的辛勤教育以及公安教巡民警的保驾护航外，更需要你们自己行动起来，从小养成良好的交通行为习惯，自觉走文明路、骑文明车、做文明人。

走文明路。走路时，要做到姿势正确，思想集中，注意安全。走路时不可低头看书，不要冒要向前，更不要猛冲。如遇风、雨、雾、雪等不良天气，更要注意走路安全。根据我国《道路交通法》的规范，同学们在马路上行走要做到：一是行人必须在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走，并注意前后车辆；二是横过车行道，行人需走人行横道，没有人行横道的在确认安全后通过，不要追逐猛跑；三是不准在车辆临近时急穿马路，也不要在车辆过后急穿马路；四是低年级小学生在道路上行走，须有成年人带领；五是在道路上行走，如遇大风扬起灰尘，应主动回避一下，不要不顾交通安全抢上风；六是过交叉路口时，要注意交通信号灯，熟记红灯停，绿灯行，不能闯红灯。

骑文明车。有部分同学因离学校较远，而且已到法定骑车年龄（12周岁），骑自行车上学。但有几种现象是同学们一定要克服的`：一是骑车时速度快，有骑“飞车”的现象，与机动车争道强行；二是任意斜传，逆向行驶；三是转弯时不伸手示意；四是在道路上扶肩并行，曲线行驶；五是在公路上攀扶机动车。希望这些不文明的交通行为在我们城市里不再出现。在这里要特别提醒一下同学们，根据我国《道路交通安全法》，同学们骑自行车应做到：

（一）在非机动车道内按顺序行驶，严禁驶入机动车道，在混合道路上行驶，应尽量靠路右边行驶，不能在路中骑车，更不能几辆车并排骑行。

（二）骑车至路口，应主动地让机动车先行，遇红灯时，应自觉停在停车线内，服从警察指挥，不闯红灯。

（三）骑车转弯时，要注意减速观察，并伸手示意，切不可在机动车临近时急转猛拐，争道抢行，也不要大弯小转。

（四）自行车在道路上停放，应按交通标志指定的地点和范围有秩序地停放。在没有设置交通标志的路口停放也不要影响车辆、行人正常通行。

（五）在市区骑自行车不要带人。

做文明人。同学们平时要注意文明礼貌，遵守社会公德。要注意保护道路上的安全防护设施，不要跨、跳、蹬、钻人行道和车行道护栏，不要在护栏上站、坐、卧、倚等，发现有人破坏、所怀交通标志或安全设施要及时报告公安交通管理部门，并及时制止，同学们平时要维护道路的整洁，爱护公共坏境，不能乱扔瓜皮、果壳等，绝不允许随便驾驶机动车。

同学们，社会的进步离不开交通的发展，发展的交通企盼安全的环境，让我们通过你们的小手牵动家长的大手，从而辐射整个社会，提高全民的交通文明意识，自觉遵守交通法规，维护道路交通秩序，营造更加和谐的道路交通环境。愿你们在今后的人生道路上一路走好，幸福平安！

交通方面的心得篇九

亲爱的老师、同学们：

大家好！

交通，是我们生活中必不可少的。也是人生命的转折点，交通事故经常都是人不遵守交通规矩造成的。我们都知道:红灯停，绿灯行，黄灯等的交通规则，只要做到不闯红灯、不翻越护栏、不超速驾驶……，就可以避免残忍的交通事故。

每天马路上都会有不少违反交通事故的人：有的为了到达对面的马路，不走“斑马线”，斜穿马路；有的向刘翔同志“学习”，不管它三七二十一，也不看护栏上的警示标志语，直接飞跃护栏，汽车从他们身边擦肩而过，十分危险。因为一时的方便，要是造成了伤害是多么悲惨啊！请一定要记住穿越马路，要走人行横道线。

在美国“行人优先，汽车让人”是基本规则，而在中国大部分的司机都没有这个概念。每当同学们上学和放学的时候，人多车多，学校附近的交通就会很拥堵，有的同学在过马路的时候，汽车根本不知道礼让，甚至会和同学们抢道。这样的现象常常发生，存在安全的隐患。希望开车的叔叔阿姨们也能做到“行人优先，汽车让人”让马路上的危险降到最低。

在公交车上，我发现有的司机开车粗心大意，不想着别人的生命安全：车还没进站，门却先开了或是门没关；有的司机和旁边的人一边聊天一边开车。谁也不看一看满车厢的提醒语：为了您和他人的安全，司机开车时请勿与司机闲谈！还有的司机还为了赶时间，油门都要踩爆了。左打一把轮右打一把轮，把车弄得和海盗船没有什么区别。

希望大家要注意交通安全，保护生命，安全出行。

交通方面的心得篇十

(一)交通安全顺口溜：

交通安全很重要，交通规则要牢记，

从小养成好习惯，不在路上玩游戏。

行走应走人行道，没有行道往右靠，

天桥地道横行道，横穿马路不能做。

一慢二看三经过，莫与车辆去抢道。

骑车更要守规则，不能心急闯红灯。

乘车安全要注意，遵守秩序要排队；

手头不能伸窗外，扶紧把手莫忘记。

(二)交通安全常识

出家门，路边走，交通法规要遵守；

过马路，仔细瞧，确认安全才通行；

红灯停，绿灯行，交通信号要看清；

骑单车，看标志，切勿闯入汽车道；

不带人，不超载，安全骑车不图快；

出远门，乘汽车，不坐超员超载车；

拖拉机，低速车，只拉货物禁载客；

高速路，车速快，行人进入易伤害；

公路上，车辆多，打场晒粮易惹祸；

公路边，不摆摊，影响交通不平安；

牛马车，靠右走，交叉路口要牵行；

赶牲口，放牛羊，上路行走不安全；

学交法，守交规，平安出行最安心。

交通方面的心得篇十一

公安院校交通管理工程专业是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。在建设创新型应用人才的背景下，将cad技术引入公安院校交通管理工程专业建设中，构建基于cad技术应用的公安交通管理工程专业课程体系，不仅可以巩固专业知识的理解与掌握，还能加强公安技能的培训，为提升公安队伍科学管理的能力奠定技术基础。

cad技术；公安院校；交通管理工程；实践教学

公安院校交通管理工程专业是一门综合性、系统性、社会性及动态性的专业，涉及交通管理及交通工程两个方面。交通系统是与整个社会经济系统密切相关并相互影响的复杂巨系统，其自身又是一个由诸多相互联系、相互作用、相互制约的要素所组成的有机整体，是一个多目标、多约束、开放性的大系统。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、执法等手段，正确处理道路中的人、车、路、环境之间的关系，使交通尽可能安全、畅通、和谐发展。因此，交通管理工程是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。

（1）思想认识不足，教育理念存在偏差。思想和理念是实际工作的基础和前提，我国高等教育虽有百年历史，但在思想理念上始终存在重理论轻实践、重灌输轻创新、重条件轻管理、重局部轻整体的观念。[2]公安院校交通管理工程专业培养模式也普遍存在重视训练学生的警务执法技能，而忽略对决策性创新实践能力的培养。而一名卓越的警务人才，不仅需要灵活掌握警务执法技能，还需要有针对性地培养道路交通管理与控制的决策性创新实践能力。

（2）资源配置不佳，教学条件有待提高。随着公安院校办学规模、专业数量、招生人数的扩大以及交通管理工作的复杂性与艰巨性日益突出，对交通管理工程专业学生的培养质量要求也必须随之不断提升。公安院校交通管理工程专业作为新兴特色专业，由原来的大专变为本科专业，在人才培养模式、教学配套条件等方面都对教师提出了新的要求。虽然公安院校实习基地资源较为丰富，多为地市级公安局交通管理部门，但是校内与之配套的实践教学条件不佳，实验室建设、实验器材配备还处于初级阶段。

（3）课程设计单一，实践教学缺乏创新性。由于教学理念偏差、教学条件不足，公安院校交通管理专业实践教学缺乏一定的创新性。浙江警察学院交通管理工程专业虽然也开设了相关交通工程设计类课程，例如交通工程学、道路交通控制学、交通组织与规划、交通建模与仿真等，但存在单个课程各自为政、课程间交叉融合不足，学生理论知识与实践操作严重脱节，对学生决策性创新能力的培养停留于理论认识层面等问题。交通管理工程作为一门综合性和实践性都非常强的专业，目前的课程培养体系偏重理论讲授，学生缺乏对理论的综合应用及实践能力。同时，由于交通具有不可实验性和不可再现性，很难在实际中对相关的理论知识与技术进行应用。随着计算机技术的快速发展，通过计算机辅助以及虚拟再现的手段，可以为交通管理工程相关课程的实践应用提供技术支持。

cad（computeraideddesign）技术，又称计算机辅助设计是以计算机系统为支持，进行产品和工程的方案设计、解析计算、判断优化、分析评估和详细设计的一门技术。[3]cad技术由于其综合分析能力、逻辑判断能力、优化评估能力以及虚拟仿真能力等特点，非常适合在交通管理工程这类综合实践性专业中进行应用，对专业的发展具有重要的现实意义。

（1）加深学生对专业基本概念及理论的理解。公安院校交通管理工程专业包括交通工程及交通管理两大方面，课程涉及数学、物理、运筹、管理、工程等多方面的内容。学生通过理论学习可以基本掌握专业课程中的基本概念及基本理论，但是缺乏将理论应用于实际工程的创新能力。通过采用cad技术进行实践操作应用，可让学生在应用的过程中巩固对基本理论的掌握，同时加深对专业知识体系的理解。例如，在学习“交通规划与管理”课程时，学生可通过对transcad软件的学习从而更深入地理解交通规划“四阶段”模型。

（2）培养学生对专业的浓厚兴趣。公安院校交通管理工程专业基于自身专业特点，目标培养适应现代化交通管理的卓越警务人才。学生在进入本专业学习时，对专业的认同感较低，认为交警的主要职责就是路面执勤，忽略了交通管理工程专业本科培养的主要目标。因此，对于cad技术的引入及学习，可引导学生开展专业相关的课程设计，例如交通设计、道路工程基础、交通事故勘测、交通仿真等课程设计，培养学生对专业的浓厚兴趣。

（3）提升学生的专业培养效果。交通管理工程内在机理具有高度的复杂性，这导致了解决方式的复杂与多样。[4]比如在交叉口设计或交通事故勘测中，一般都需要处理大量的数据，绘制图纸。这些设计任务的完成，若用手算笔绘，工作量很大，花费太多时间，局限学生的创新思维。若在这些设计中增加cad技术，不仅可以提高学生的设计理念与效率，也有助于学生在设计的过程中灵活运用基础理论知识，提高学生的自主学习能力。

（4）增强学生的公安实战技能。公安院校交通管理工程专业培养的本科生毕业后基本都输送到公安实战部门，学生所需具备的业务水平要求较高。在这样的大背景条件下，在专业培养中增加cad技术的学习与应用，可以增强学生的公安实战技能，培养学生分析问题、解决问题的能力，培养“复合型”的交通警察人才。

4.1交通事故处理

autocad软件是美国autodesk企业开发的一个交互式绘图软件，主要用于二维及三维的绘图设计，[5]也是目前国内外应用最为广泛的计算机辅助设计软件。[6]由于autocad软件操作简单、绘图精确，且提供二次开发环境，可与地理信息系统（gis）、交通仿真系统、交通诱导系统等兼容，在交通行业有着非常广泛的发展和应用。交通事故处理流程中，需要对道路交通事故进行现场勘测，绘制精确的事故现场图作为事故处理的依据。目前，交通实战部门人员主要通过现场手绘《道路交通事故现场图》进行存档，绘图过程繁琐且不精确，绘制的图纸不易存档保存。因此，在交通事故处理中可以借助autocad绘图软件绘制现场勘测图，如图1所示为道路交通事故现场勘测图，图中可清楚详细记录事故现场情况，对事故发生时的地点、车辆运行轨迹、碰撞类型等信息一目了然。

4.2交通系统仿真

交通系统仿真可以动态地、逼真地模仿交通流和交通事故等各种交通现象，在研究出行者出行行为和各种类型道路交通流运行机理的基础上，复现交通流的时空变化态势，深入地分析车辆、驾驶员和行人、道路交通要素的特征，有效地进行交通系统的规划、组织与管理、交通能源节约与物资运输合理化等方面的研究。[7]交通警察作为城市交通的管理者，需要借助交通系统仿真对所提出的管控方案进行效果评估。因此，对于交通管理工程专业的本科生，也需要在课程设计中增加交通系统仿真技术的学习及应用。如图2所示为行人过街行为仿真，通过vissim软件对设计的行人过街信号配时方案进行模拟仿真，并对方案进行评价。图3所示为道路交叉口交通仿真，模拟交叉口的实际运行状态，从而对优化方案进行评价。

4.3交叉口信号配时优化

交叉口交通信号配时优化是公安交通管理部门的重要工作之一，也是缓解道路拥堵提升路网运行效率的重要技术手段。利用交通辅助技术进行交叉口信号配时的优化与评估，能够有效提升交叉口信号配时的效率与科学性，并能够进行事前评估与对比分析，更好地为交叉口交通管理提供有效依据。syn-chro软件是一款交通信号辅助配时设计工具，并具备交叉口通行能力分析仿真、区域协调控制、交叉口自适应控制等核心功能。同时，该信号辅助配时软件还具有与主流的交通仿真软件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有较好的工程实践价值。synchro交通信号协调及辅助配时设计软件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的组件，能够实现交通仿真、三维场景生成、独立交叉口评估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的国际重要规范标准，为交叉口的评估与信号优化提供了标准化的辅助决策流程。

将cad技术引入到公安院校交通管理工程专业课程的建设中，可以巩固学生的专业知识掌握，加强学生的公安技能培养，为交通警察队伍输送综合型、应用型的警务人才。作为交通管理工程专业的教育者，应该努力探索新的领域，挖掘新的技能。在专业培养的过程中，尽量为学生创造更好的软硬件设计条件，将应用和开发结合起来，将cad技术广泛并巧妙地应用于交通管理工程专业的教学实践中。

[1]王炜,过秀成.交通工程学[m].南京:东南大学出版社,2011(6).

[2]康君奇.大学创新人才培养与实践教学改革[j].实验技术与管理,2009.26(4):7-9.

[5]戴学臻.交通工程cad基础教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.

[6]尚守平,吴炜煜.土木工程cad[m].武汉理工大学出版社,2000.8.

[7]隽志才.交通系统建模与仿真[m].北京:科学出版社,2011.4.

交通方面的心得篇十二

同学们：

文明交通行动计划是中央文明办、公安部共同倡导的，旨在保护人民群众生命财产安全的重要举措。你们是祖国的希望和未来，请从我做起、从现在做起，争做文明交通的倡导者、践行者和宣传者，我们倡议：

一、牢固树立道路交通安全意识。“交通事故猛于虎”，遵守道路交通法律法规，珍惜自己和他人生命，筑牢安全意识，是我们每位公民应尽的义务。

二、文明走路。有人行道的走人行道;没有人行道的靠路边行走。横过马路时，有斑马线的走斑马线;没有斑马线的，在确认安全后缓慢通过。不三五成群并肩行走，不在马路上嬉戏打闹，不突然急拐横穿道路，不得在道路上使用滑板、溜冰鞋，不要穿越、攀爬、坐骑公路护栏或花台。不准在道路上扒车、追车、强行拦车和抛物击车。

三、文明乘车。拒绝乘坐超员、超速、超载、疲劳、酒后驾驶的车辆;拒绝乘坐非法客运车辆。要站在公路最边缘，等候车辆，不携带危险化学品，并依次排队上车。乘车时不要与驾驶员谈话，不要将头手伸出窗外，不向车外抛洒物品，要主动为老弱病残或孕妇让座。车辆停稳后，要观察两端来车方向，确认安全后坚持从右侧下车。

四、文明骑车。驾驶自行车、电瓶车等非机动车辆时，不走中间快车道，不逆向行驶，不闯红灯，不扶身并行，不猛拐穿插和追逐竞驶。

五、做文明交通的宣传者。文明是一座灯塔，希望你们充当文明使者，发挥“小手牵大手”的传、帮、带作用，劝告你的家人、亲戚和朋友自觉遵守交通规则，共同维护良好交通秩序，争做文明交通志愿者和义务宣传员。

同学们：“平安出门、快乐回家”是我们共同的心愿。让我们携起手来，行文明路、开文明车、做文明人，共建云阳美好家园!

xxx

20xx年x月x日

交通方面的心得篇十三

近年来，由于我国发展迅速，汽车逐渐进入人们的生活，为人们的日常出行带来了极大的方便，但也带来了交通拥堵等问题，这一现象逐渐向二、三线城市蔓延。交通拥堵这一问题导致城市居民不能正常出行，城市物流不能如期送达，甚至引发了环境污染等社会问题。通过构建城市交通拥堵的系统动力学模型，分析了交通拥堵的成因，将目前主流的治堵政策引入该模型，分析了政策的有效性、实用性，从而使城市交通拥堵局面得以改善，这是社会发展的必然趋势，也是城市交通运输系统发展的必然要求。

1.1城市市区交通拥堵的基本现状。

近年来，随着经济的迅速发展，我国各大城市的市区面积逐渐扩大，城市居民日益增多，道路建设也在不断拓宽，车辆出行数量也日益增多，在繁华路段、固定的时间下形成了一些社会现状，我们可以划分出几个交通拥堵的时间段，包括上班期间、下班期间、周末与节假日等，这些时间段都成为了交通拥堵的高峰期。

1.2城市交通拥堵的成因。

机动车数量逐渐增多，道路车流量也在不断增加。近年来，由于民众生活水平不断提高，城市私家车数量迅速增多，暴露了我国交通的弊端。道路建设在结构和功能上无法满足于交通需要，以下是造成交通拥堵这一问题的主要原因：

(1)道路标识不完善，导致了出租车随地停车、掉头等，阻碍了道路的正常通行；

(2)缺少快速、便捷的环城高速，使得更多的外来车辆被迫要经过城市中心区；

(3)停车场建设滞后，大量车辆无成本、无秩序地停在路边；

(4)一些较宽的道路没有设立天桥、地下通道等措施，导致道路车辆交通缓慢。

1.3拥堵对社会经济的影响。

我国目前正处于道路运输的发展期，俗话说“要致富，先修路”，其实并不是没有道理。但近年来的交通拥堵为我国的运输行业造成了阻碍，导致货物延期等现象出现，不但阻碍了城市的经济发展，还对我国的经济造成了巨大的损失。由此可见，拥堵在为人们的日常生活带来不便的同时，还极大地阻碍了我国社会经济的发展。

2.1系统动力学的含义。

系统动力学，最早由美国麻省理工学院福瑞斯特教授提出来的，提出时间为1958年。系统动力学最初被称为工业动态学，是指运用“凡系统必有结构，系统结构决定系统功能”的这一科学理念，通过分析系统内部组成重要因素互为因果的反馈特点，从系统内部结构来寻找问题发生的根源，而不是通过外部的干扰或者随机事件来证明系统行为的性质。

2.2系统因果关系分析。

系统动力学因果关系具体表现为因果关系图相关的定义、因果链与反馈环、因果关系图这一系列，且采取了动态性复杂与基膜分析技术。同时，借助计算机的仿真技术来分析和研究系统，继而分析和研究了结构功能与动态行为之间的关系，从而找寻到解决交通拥堵的对策。因此，我们可以模拟城市交通拥堵这一现象，并分析一系列的因果关系，从而更好地为城市交通发展提供良策。

2.3系统模型的建立。

系统模型的建立指标与交通拥挤程度成正比，该指标值越大，则意味着交通堵塞更加严重。因此，又被称为道路交通承载力，我们通常将其定义为：平均车速稳定时，路网所承担的每小时车辆周转量。因此，可建立城市车流量系统模块，这有利于我们更便捷地解决城市交通拥堵这一问题。

3.1基于城市交通数据模型参数估计。

近年来，城市化进程不断加快，在城市中心地区和日常高峰区时段，道路交通拥堵现象极为严重，必须采取相应的措施缓解交通拥堵这一现象。因此，在对系统动力学模型进行仿真之前，我们需要把模型中的常数、状态变量的初始值、函数赋值来作为交通数据模型参数估计，从而更好地治理我国的城市交通拥堵。

3.2基于城市模型数据检验。

我们通常以时间段的统计计数为标准，对城市的现行交通运行状态来进行比对、仿真模拟实验。通常我们通过系统动力学进行预测，使其各个测值误差均在5%以内，因此，模型的预测与真实情况相当，系统动力学仿真解决问题的成功率更高，这一方法可以对城市交通系统运行状态进行分析和预测。

近年来，社会经济不断发展，人们购车行为和数量不断增多，私家车已走进千家万户，在一定程度上造成了城市交通拥堵和交通污染，从而使城市居民生活水平大打折扣，为了使这一问题得以有效解决，需要对城市交通运输数据进行检测分析，并实行限号政策和提倡乘坐公交政策，对物流运输进行统一管理，从而使城市交通拥堵状况得以有效缓解，生态环境质量不断提高。

[1]包金华.基于系统动力学的城市道路拥挤收费研究[d].锦州：辽宁工业大学，2016.

交通方面的心得篇十四

交通方面的心得篇十五

一：行走安全常识：指挥灯信号绿灯亮时，准许行人通行；黄灯亮时，不准行人通行，但已进入人行道的行人，可以继续通行；红灯亮时，不准行人、行走、步行外出时要注意行走在人行道内，在没有人行道的地方要靠路边行走。横过马路时须走过街天桥或地下通道，没有天桥和地下通道的路要仔细观看两侧，小心行走。

二：乘车须知：不准在道路中间招呼车辆，机动车在行驶中不准将身体的任何部位伸出窗外，乘车时，不准站立，不准在车内吃东西，不强行上下车，做到先下后上，候车要排队，按秩序上车；下车后要等车辆开走后再行走，如要穿越马路，一定要确保安全的情况下穿行；不乘坐超载车辆，不乘坐无载客许可证、运动证的车辆。

三：交通标线：马路上，用漆划的各种各样颜色线条是“交通标线”。道路中间长长的黄色或白色直线，叫“车道中心线”。它是用来分隔来往车辆，使它们互不干扰。中心线两侧的白色线，叫“车道分界线”，其中虚线表示可以跨过，实线则反之。它规定机动车在机动车道上行驶。

四：非机动车在非机动车道上行驶。在路口四周有一根白线是“停止线”。红灯亮时，各种车辆应该停在这条线内。马路上用白色平等线像斑马纹那样的线条组成的长廊就是“人行横道线”。行人在这里过马路比较安全。

五：隔离设施：交通隔离设施主要有行人护栏和隔离墩或绿化隔离带。行人护栏是用来保护行人安全，防止行人横穿马路走入车行道和防止车辆驶入人行道的。隔离墩或绿化隔离带是设在车行道上用来隔机动车与非机动车或来往车辆的。希望大家不要跨钻护栏和隔离墩或绿化隔离带，走进车行道，否则有被车辆拦倒的危险。

交通方面的心得篇十六

交通方面的心得篇十七

随着国民经济的发展，我国城市交通拥堵呈现加剧之势。本文以武汉市交通情况为例，深入分析了路网密度、道路级配、城市布局、出行方式等导致城市交通拥堵的重要原因，认为路网结构和空间分布不合理带来的出行结构不合理是导致交通节点拥堵的深层原因，提出构建小尺度高密度路网、减少长距离跨区域出行需求、建立高比例公交出行结构的对策建议。

交通拥堵 路网密度 路网结构 快速路 主干路

城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。

2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。

武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从2008年的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从2008年的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较2009年下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。

从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。

对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。

1、道路网密度偏低

国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。

2、道路网等级结构不合理

根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。

3、公交出行比例不高

大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。

4、停车位严重不足

2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。

5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏

武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。

6、管理措施还需加强

管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。

7、城市规划布局结构不合理

就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。

8、施工对交通的影响

武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。

上述原因是导致城市交通拥堵的一般原因，但路网结构和空间分布的不合理带来的出行的结构不合理，则是导致交通节点拥堵的深层原因。仍以武汉市为例，通过一些典型片区进行对比分析。

1、武汉典型拥堵片区分析

(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。

其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。

2、武汉典型畅通片区分析

(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。

该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。

(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。

3、国际先进城市路网分析

日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。

东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。

从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。

[2] 邓毛颖:广州市交通运行特征分析及改善途径[j].城市问题,2010(11)

[3] 杨向前:民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[j].城市规划,2012(1)

[4] 高明华、张正河:关于大城市交通拥堵问题的解决途径[j].城市问题,2009(10)

交通方面的心得篇十八

随着智慧型校园建设步伐的加快，学校仅靠门卫对机动车辆进行管理已不能满足学校发展的需要。学校通过建设视频车牌识别管理系统，利用电子设备抓拍车牌号对车辆进行身份识别、分类管理，可以有效管控进出校园的车辆，极大改善校园交通环境。

视频车牌；识别管理系统；校园交通；管理

近年来，随着社会经济的快速发展，机动车保有量急剧增加，进出大学校园的车量也成倍增加。校园空间大，停车基本不收费或者收费低廉，且没有时间限制，除了学校公车和师生的车辆之外，很多社会车辆也随意进出或者想方设法进校园停车。以扬州大学为例，目前，校内公车和师生拥有的私家车已达3000多辆。除本校机动车辆（以下简称车辆）外，还有一些社会人员以借用校内体育场馆锻炼、周边住宅小区停车困难、社会停车场收费较高等为由，千方百计将车辆驶入校园。相关统计显示，学校4个校区的10个校门每天车辆进出量达一万余次。庞大的车流量，不仅给学校交通管理带来困难，还给师生带来安全隐患。其中，社会车辆借道穿行、不服从校方管理、不遵守交通规则行驶和乱停乱放问题尤为突出，严重影响了校方正常的教学、科研、生活秩序。学校如何有效管理进出校园的车辆，成为一个亟需解决的问题。

在传统模式下，学校一般采用加强校门管理、印制《机动车专用通行证》等方式对进出车辆进行管控，但在实践过程中，这些方法起到的作用十分有限，车辆管理还存在很多问题，主要表现在以下几个方面。

1.1有些门卫管理人员的责任心不强有的门卫认真负责，会认真询问、查验进入车辆；而有的门卫工作责任心不强，存在睁一只眼闭一只眼的现象，甚至有极个别人在收受车主香烟等礼品之后就予以放行。

1.2《机动车专用通行证》辨识困难学校虽然在通行证的制作与发放上遵循号码与车辆对应的原则，但是在实际检查中发现车证不符现象不在少数，多为车主互相借用，更有甚者使用假证、伪证蒙混过关。

1.3难以有效管控校外车辆进校学校对外交流广泛，各类活动多，且情况复杂，而一些车主使用各种借口进入校园，仅靠门卫询问式的管理，无法对其进校目的进行甄别，也难以有效管控校外车辆。1.4夜间及节假日管理松散夜间及节假日，门卫人员的管理往往容易出现松懈情况，如校门处无有效的物理隔离，容易形成管理漏洞，一些社会车辆会趁机进入校园。

学校使用什么类型的门禁管理系统比较合适呢？经调研，部分高校已建成并正在使用的门禁管理系统主要有刷卡式门禁管理系统、射频式门禁管理系统、电子标签识别系统和视频车牌识别管理系统，这几种门禁管理系统各有利弊。

2.1刷卡式门禁管理系统该系统采用近距离票箱机读ic卡方式来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于成本低、技术成熟，但卡片易磨损、寿命短，同时卡片容易被复制，无法做到卡与车唯一对应，而且外来车辆进出时需要取卡、换卡，通行速度较慢，容易引发拥堵。

2.2电子标签识别系统该系统在校门处安装接收设备，通过远程读取车辆唯一的电子编码（rfid标签）来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于识别率高，标签本身价格低、体积小、无需电源支持，目前，很多城市在汽车年检的绿标中加入了该项技术。但是，该技术的普及率不高，对没有标签的车辆识别和记录存在一定的问题，需要加装其他的车辆识别设备进行辅助管理。

2.3视频车牌识别管理系统该系统利用数字摄像设备和计算机信息管理技术，通过采集车辆牌照图像，完成车牌自动识别，实现对车辆的分类管理。

车牌号既是车辆的外在身份标识，也是其固有属性，通过视频抓拍车牌对车辆进行身份确认，是今后车辆识别的主流发展方向，其特点和优势有以下几个方面。

（1）车牌号具有唯一性，通过车牌号识别车牌身份，解决了一卡多车、卡丢失、卡损坏等原因带来的难以管控进出车辆和识别困难等问题。

（2）车辆进出时，摄像机通过拍照自动记录相关信息，有效解决了因发卡、换卡引发的车辆拥堵问题。

（3）与其他识别系统设备连接方式相比，视频车牌识别系统采用tcp/ip网络方式，布线、施工、维护更加容易、便捷。

视频车牌识别管理系统的车牌识别、车牌的有效性判断、开闸指令的发出由摄像机独立完成，有效降低了系统对网络和服务器的依赖，增强了扩容能力，能够适应学校多校区、多校门同时联网管理的需要。视频车牌识别管理系统采用3层网络架构：第1层为管理中心服务器，对停车系统集中管理设置，实现内部车辆准入授权，提供进出口通道参数、外部车辆收费方案等设置，能够查询、统计各种报表：第2层为岗亭客户端，门卫可以对道闸进行工作监控与业务操作，实现显示出口图片，查找相应的入口图片、入场时间，计算停留时间及费用、收费开闸等功能；第3层由出入口硬件和前端检测与信息发布设备组成，通过接受管理中心服务器的控制指令，实时信息显示。视频车牌识别管理系统主要由管理计算机、地感线圈、摄像机、道闸和信息显示屏组成，当车辆驶入或驶出通道时，车轮压地感线圈触发安装在入口和出口的高清车牌识别摄像机，摄像机抓拍、识别、处理车辆的车牌信息，并将识别结果传送到管理计算机，管理计算机根据识别结果查询数据库。对于已输入数据库的车辆牌号，系统对比匹配后发出指令，闸机自动抬杆放行；对于未输入数据库的车辆，需门卫手工抬杆放行。

视频车牌识别管理系统的运用，实现了对进出车辆的分类管理。学校可以根据情况对车辆实时授权，由系统进行自动化管理。

5.1减少车辆拥堵现象系统内车辆在15km/h的速度下，摄像机可抓拍车牌并进行比对，道闸自动抬杆放行，从识别到抬杆放行约为2秒，从而减少车辆排队拥堵现象的发生。

5.2对社会车辆精确收费社会车辆进入校园时，需经门卫手动抬杆放行；出校门时，系统拍照并自动匹配入校时的信息，根据收费方案核算收费金额并显示在岗亭管理程序界面上，从而实现对社会车辆的计时收费管理。

5.3杜绝社会车辆借道穿行和随意进出现象多校门建设管理系统时，可根据校门实际情况分为有人值守和无人值守两类。有人值守的大门设收费岗亭对所有车辆开放；无人值守设备只对系统内车辆提供自动通行服务，车牌识别摄像头在无人值守的模式下，自动完成车辆信息核实、比对和道闸抬杆放行等流程，系统外车辆无法通行。围绕视频识别管理系统的安装和使用，仍有一些问题需要加以关注和思考。

第一，系统建设布局的合理性。学校校门空间有限，在系统建设过程中，除保证机动车进出的便捷性外，也要充分考虑行人及非机动车通道。学校毕竟是以学生为主，而学生进出校门一般采用步行和非机动车两种方式，如果非机动车道预留过小，在上下班、上下课高峰时段极易造成交通拥堵，引起师生不满。

第二，门卫工作内容的转变与管理。系统建成后，门卫的工作管理内容有了新变化。一部分门卫从管理员转变为收费员，校方需要根据业务实际做好人员选拔和专业培训；另一部分门卫要将工作重点放在对车辆和行人管理上，一方面要积极协助收费员做好对社会车辆的询问和引导，减少因跟车太紧发生逃费现象，另一方面加强对行人及非机动车辆的管理，制止行人和非机动车辆进入机动车道，防止道闸落杆伤人。

第三，车牌识别准确率需要进一步提高。从实际的使用情况看，视频车牌识别准确率达到95%以上，虽然误差比例较小，但由于校园车辆进出量大，还是给管理带来一定困难，一些系统内车辆因识别错误无法顺利进出校园，极易引发车主的不满。同时，除车辆车牌本身污损无法辨识外，技术部门还需要进一步解决太阳直射下车牌因阴影识别错误、字母识别错误等情况。

第四，符合学校管理要求功能的开发与实现。目前，管理系统平台主要是针对社会停车场的情况进行功能开发，从车辆的分类及管理上看，相对简单。而学校车辆多、类别多，情况复杂，有一些特殊需求系统暂时还不能实现，如车辆分校区、分时段的管理；对部分车辆限时、限校门进出；使用停车抵用券车辆多次进出的统计；同一车辆进出不同校区、校门的计时收费等。这些问题还需要技术部门进行专项开发。