“方”即方子、方法。“方案”，即在案前得出的方法，将方法呈于案前，即为“方案”。大家想知道怎么样才能写一篇比较优质的方案吗？以下就是小编给大家讲解介绍的相关方案了，希望能够帮助到大家。

高速公路绿化提升方案 高速公路绿化管理篇一

毕威总监办：

我办合同计量工程师陈武，自2011年 5月19 日进场至今，开始工作比较正常，陈武的爱人徐继荣当他的助理，一个月后陈

武以照顾家庭父母为由，把徐继荣赶回安微老家，把情妇姜亚带

来驻地办上班，协助他整理抽检资料。于去年10月份左右陈武

认识赫章夜郎歌舞厅坐台小姐小李后，就带她回驻地办陈武的卧

室留宿嫖娼。情妇姜亚多次与陈武和小李扯皮吵闹打架。严重影

响驻地办的安定团结。年后为了避免恶性事件发生监理公司通知

姜亚不用来上班了。陈武于2012年2月23日去赫章把君临帝都

歌舞厅坐台小姐小芳带回驻地办的陈武的卧室留宿嫖娼至今。对

驻地办监理工作和生活作风造成不良的影响，我办无法处理。

特此汇报

毕威高速公路bwjl2驻地办

二0一二年三月一日

高速公路绿化提升方案 高速公路绿化管理篇二

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国家高速公路网横12杭州至瑞丽公路大理—丽江联络线景观绿化工程

大丽高速公路绿化xx总监理工程师办公室

创 新 成 果 报 告

云南xxxx工程有限公司

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大丽高速公路绿化xx总监理工程师办公室

2012年4月

大丽高速公路绿化xx总监理工程师办公室及辖区

景观绿化工程创新成果汇报

一、工程概况

大丽高速公路位于我省西北部的大理州和丽江市境内，是国家高速公路网规划的杭州至瑞丽公路的联络线，是连接我国西部地区国道主干线的重要路段，是出滇入藏、通川的重要通道，是我国第一条通达藏区的高速公路，是国家西部大开发战略三个重点公路建设项目之一。项目初步设计批复概算总投资188亿元，建设工期四年。该项目建设总里程259公里，其中主线长192公里，设计速度每小时80公里，同步建设连接线67公里。全线共有土石方4253万立方米，特大桥16座，大桥185座，中小桥213座，单幅全长97.728公里；隧道10座，单幅全长38.286公里；涵洞、通道663道，软基处理总长50公里。其中桥梁最长达2.651公里，隧道最长达4.385公里（云南省最长的一条隧道），主线桥隧比达31%。全线共设置互通式立交12处，分离式立交11处，服务区3处，停车区3处。项目建设使用钢材44万吨，水泥234万吨，沥青12万吨。建设大丽高速公路，不但有利于推进国家西部大开发战略，完善国家高速公路网和云南省干线布局，缩短大理、丽江及迪庆之间的距离，成为纵贯我国西部地区的重要通道，而且还有利于巩固国防安全、促进民族团结、维护边疆稳定，促进滇西北旅游、矿产、人文资源开发，推动各民族地区经济社会的全面发展。

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二、监理范围内容

1、本工程绿化第xxxx监理合同段位于大理白族自治州境内，起止桩号k0+000～k71+546.84(=k67+366.225)、连接线k0+000～k11+211.14，全长81.097km。下分五个绿化施工标段（lh-x、lh-x、lh-x、lh-x、lh-x），其中lh-1标起点桩号k0+000，终点桩号k3+840、连接线起点桩号k0+000，终点桩号k11+211.14；lh-2标起点桩号k3+840，终点桩号k17+617.20；lh-3标起点桩号k17+617.20，终点桩号k38+600；lh-4标起点桩号k38+600，终点桩号k56+723.54；lh-5标起点桩号k56+723.54，终点桩号k71+546.84(=k67+366.225)

2、在施工阶段及交工验收与缺陷责任期阶段为本项目（包括主线和联络线的上下边坡、路缘带、中央分隔带、停车区、紧急避险车道、景观台及立交区、服务区、收费站等全部绿化工程）在施工质量、施工进度、投资费用、环境保护、施工安全、合同事宜、文件资料等合同约定内容进行监督和管理。

三、建设创新成果

（一）公路绿化质量管理创新

1、大丽绿化一总监办根据大丽路实际情况制定了质量管理目标、质量管理方针、质量控制要求、质量保证措施作为监理工作的依据及质量保证依据，始终坚持“质量第一、科学规范、改善环境、用户至上”的质量方针视工程质量为企业的生命，成立专门小组，定期对各施工单位进行检查，指导及考核，认真依照各项施工技术规范、规章和质量验收评定标准组织进行监管。

2、始终贯彻质量第一的观念，坚持科学的方法对质量进行控制。质量控制的原则是工程质量整个建设监理工作的核心，与进度控制、投资控制相互制约。坚持“严格要求、一丝不苟、实事求是、公证合理、热情服务”的原则；

3、遵守“预防为主、动态管理、跟踪监控”实现工程质量总目标。明确各

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监理的职责任务，对各监理部提出人员分工要明确，责任要清楚，作到凡事有人负责，凡事有章可循，凡事有据可查，凡事有奖可评。

4、为保证施工质量，我总监办及时组织各施工单位到现场查看，讨论施工质量问题，相互交流分享施工经验。

（二）公路绿化安全管理创新

1、管理生产必须管理安全，安全管理是生产管理的重要组成部分，也是各级领导的主要责任；

2、贯彻以预防为主的方针，针对施工特点，对生产因素进行严格的管理，有效的控制不安全因素，把可能发生的安全事故，消灭在萌芽状态，以保证生产活动及人员的安全和健康；

3、坚持全员参与，全过程管理，全方位控制的管理原则；

4、控制人的不安全行为与失误，加强人员的培训和安全教育，严格执行各项规章制度和操作规程；

5、要求建立完善的技术交底制度、安全交底制度。

（三）公路绿化环保管理创新

环境保护方面贯彻“预防为主、建设与保护并重”的原则，无条件接受环

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境保护、水土保持等部门及监理的监督、检查和指导。坚持“全面规范、合理布局、预防为主、综合治理、强化管理”的方针，以达到“少破坏、多保护；少扰动、多保护；少污染、多防止”使环境保护和水土保持监控项目与监控结果到达设计文件的要求及有关规定。

（四）廉政建设方面

总监办建立健全工程廉政管理的各项规章制度，以总监理工程师为组长，总监办主任为副组长成立廉政建设小组，全面推行“双合同”管理，始终坚持工程建设与廉政建设两手抓，把守合同、重信誉，全面落实廉政、施工合同条款。所有员工及各施工队负责人分别签订《廉政建设责任书》。严格遵守了党和国家有关法律法规及交通部和省厅的有关廉政规定。在业务活动中坚持公开、公正、诚信、透明的原则，不损害国家和集体利益，违反工程建设管理规章制度，发现违法行为及时上报。总监办负责人，在正确的领导下，认真工作，按照技术规范要求，准确知道施工生产，保质保量完成各项工作。总监办从领导到员工，没有发生过向施工队吃、拿、卡、要损害企业形象的现象。严格按计量支付，严格按变更程序和财务制度执行，确保工程质量、进度、安全、的正常运行，并在全体管理人员中积极开展廉政教育工作，增强了全体参建人员的廉政意识，规范了从业行为，有效地预防了腐败现象的发生。建立健全了工程廉政管理制度，加强纪检监察工作力度。在廉政建设方面，我们抓好了三项工作，有效预防了总监办人员利用职务犯罪行为的发生。紧紧围绕“抓质量、促进度、保工期”的工作思路，以“确保合格、争创优良”为目标，严格按照有关施工规范，认真落实各项施工管理措施和各项廉政管理制度，严抓“建优质工程”，确保了施工的质量、进度，并有效预防了工程管理中腐败现象的发生。

（五）节能减排方面

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总监办高度重视节能减排工作，紧紧围绕以“创建节约型社会、节能减排、科学发展”为核心，坚持以科学发展观为指导，以建设节约型社会为目标，认真贯彻落实节能减排精神，积极开展节能减排活动。通过宣传教育、强化管理、合理使用、创新机制，扎扎实实推进节能减排工作。

节能减排工作，是全面深入贯彻落实科学发展观，努力构建社会主义和谐社会的重要举措。是着力解决关乎群众利益的民生问题，促进社会和谐稳定，努力推动经济社会又好又快发展的总体要求。故总监办把削减污染物排放总量与优化调整产业结构、转变经济增长方式相结合，与推进节能降耗、加快建设资源节约型、环境友好型社会相结合，确保实现污染减排约束性指标，推动经济社会又好又快发展。

（六）综治维稳方面

1、我项目部终保持高度的政治敏锐感，牢固树立“稳定压倒一切”的思想，坚决贯彻“第一要务抓发展，第一责任保稳定”的要求，认真落实综治维稳工作的领导负责制，主要负责人是综治维稳工作的第一责任人，分管领导是直接责任人，要把综治维稳工作作为一把手工程来抓，严格履行“保一方平安”的政治责任，形成一把手亲自抓，分管领导具体抓，协调配合，齐抓共管的工作格局，领导要把本单位综治维稳工作摆在议事日程，明确写入本单位年度工作计划，纳入内部管理范围，并作为年度一项考核重要内容，对综治维稳工作负责。

2、坚持“属地管理”“谁主管，谁负责”“看好自己的门，管好自己的人，办好自己的事”的原则，以创建平安单位为目标，建立工作负责制，做到分级负责，一级抓一级，层层抓落实，群防群治，齐抓共管。

3、把综治维稳工作摆在重要议事日程，纳入工作同部署、同安排，真抓实

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管。

（七）其他综合方面

1、大丽高速公路景观绿化建设根据点多面广的实际情况，将景观绿化分成若干施工点，每一个施工点按照准项目部建制，施工点设施工组长（兼技术管理），从建制上保证了施工正常运行且推进了施工进度。

2、我公司在项目部设置了内部督导组，定期全线检查文化景观建设的进度、质量、安全，是我监理部的一处创新。

3、大丽路文化景观绿化充分利用了指挥部在现场收集的景观石，根据指挥部的相关要求，景观石集中利用在隧道的三角区、港湾式停靠站、桥名石等地点。充分利用现场收集的景观石既节约了成本，又实现了现场闲置物品的充分利用，既是二次循环利用，又为大丽路的文化景观及绿化增添了石头雕刻艺术风采，通过石刻、绘画、书法等讲述白族先民的辉煌与传奇，打造“生态、文化、民俗、和谐、创新的公路文化。此种景观石是创建大理旅游新名片，是大丽路的一大创新。

4、白族独特建筑风格与公路景观绿化结合：大丽路景观绿化充分发掘当地的文化因子，挖掘其独具的民族性、地域性的大理白族信仰和优秀民族文化。如在叶榆隧道进口端利用白族民居的元素进行隧道洞门装饰，借鉴白族民居的特点，通过飞檐串角、大理石屏、凸花青砖等弘扬白族建筑文化。既传承了大理白族民居装饰风格又沿袭了大理白族的独特风俗色彩。实现白族文化的传承与创新，丰富和发展白族文化理论，促进大理文化产业的全面发展有一定的意义。

5、利用区位优势建立镜海港湾停靠站观景台：大丽路利用其独特的区位优势，设置的观景点是结合开海节、本主崇拜等景观元素，传承民族建筑精髓，云南恒达市政工程监理咨询有限公司 云南大丽高速公路绿化第一总监理工程师办公室

弘扬白族历史文化。设置的观景台能让经过大丽路的游客、人们开车累了以后停靠休息观景，独特的景色，悠悠的清风，宽阔的视野，给人予想要飞翔的感觉，给人予怡然自得的心境，苍山、洱海等满色景物尽在眼中，洗去人们舟车劳累后的疲惫。观景点充分发挥周边自然风光、历史文化与民族文化资源优势，以建设“文明公路”为目标，推动公路建设与文化深度结合，加强资源环境保护和生态文明建设，加快大理文化开发建设，促进大理文化产业协调发展，比较符合大理的实际，对大理文化产业和经济社会发展具有较强的指导性和现实意义。把公路建设与环境保护、文化建设、生态建设相结合，打造一条生态文明、文化全面协调发展的道路。

结束语：大丽路的景观绿化有着鲜明的个性和特色，向世人展示了其独特的魅力和风采，是融入大理民居、大理白族风俗等中国传统建筑精髓而成。我们景观绿化工程是大丽路的一大靓点，景观绿化工程的辛勤创建者的努力是为了给世人以民族建筑精品，让中华文化流芳千古。我们坚信大丽路对文化的传承会得到世人赞美，国人会因大理文化得到传承而感到欣慰。

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大丽高速公路绿化xx总监办 二○一三年一月十一日

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高速公路绿化提升方案 高速公路绿化管理篇三

南京机场高速公路的绿化设计

摘 要：绿化设计是南京机场高速公路的重要特色之一。本文结合南京机场高速公路沿线气候、地形、地理环境特点，根据高速公路绿化环境美的要求从植物生物学、生态学及环境美学的角度，全面地阐述了南京机场高速公路不同部位绿化设计指导思想及设计特色。通过精心设计、合理布局、配置，使南京机场高速公路绿化与公路主体实现了和谐统一，取得了明显的景观和生态效果。

关键词：高速公路 环境 绿化 设计

南京机场高速公路被誉为“省门第一路”，是省委、省政府确定的六大重点工程之一，也是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程。该工程北起南京绕城公路花神庙，南迄禄口国际机场，全长28.75km，按六车道规划、四车道标准实施，路基顶宽26m，行车道宽2×7.5m，中央分隔带宽3m，硬路肩宽2×2.5m；设计车速120km／h，桥涵设计荷载汽—超20、挂—120。全线设互通式立交四处、服务区一处、收费站一处。在建设过程中，省委、省政府的主要领导在视察时多次指示，要把南京机场高速公路的绿化搞好，把机场高速公路建成“郁郁葱葱的林荫大道”及“绿色和鲜花的海洋”。沿线概况

南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，凤凰山、将军山以东，属宁镇低山丘陵区。该区东接长江三角洲平原，西连安徽丘陵岗地，呈东南低西北高之势。沿线附近有翠屏山、牛首山、方山等，地形起伏较明显。本线路沿秦淮河谷平原，地势低平，地面水系较多，地表水蚀严重，形成沟岗相间的的波状地形景观，地面标高在6～12m之间。沿线水文地质条件较好，地下水位随地形高低而变，一般为1.0～3.0m，部分路段地势低洼，土层含水量较高。土质多为冲积亚粘土，土层厚1～4m，ph值5.5～6.5，土壤肥力一般。

本路段属北温带区域内的北亚热带季风气候，全年四季分明，雨量充沛。年平均气温度15℃，年平均最高气温32.3℃，全年以7～8月最热，极端最高气温43℃(1943年)，年平均最低气温-1.5℃，极端最低气温-14℃(1955年)，最大冻土深度9～10cm，无霜期230d。年平均降水量1124mm，降水日124d，雨季多在6～8月，雨量占全年50％以上，常年主导风为东北风。

设计指导思想

南京机场高速公路是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。在绿

化设计中力求反映江苏特色、风貌、省会南京市化气息，并结合高速公路车速快、车流量大、车型以客车和轿车为主、运量以客运为主的特点，绿化应突出景观、生态效益，满足高速公路绿化功能的需要，贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则，达到稳定边坡、遮光防眩、诱导视线、改善环境的目的，为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。使旅客有“人在车中坐，车在画中行”的良好感觉。

在设计过程中，除把南京机场高速公路的中央分隔带、路基路堑边坡、预留绿化带、互通立交、服务区和收费站作为一个整体通盘考虑外，并根据功能和服务对象的不同也随之而变，统一中求变化，变化中达统一。主线绿化采用远乔木、中灌木、全花草的布置手法，大分段间隔逐步过渡，形成连续不断、动中有变的“绿色长廊”。四处立交和服务区、收费站以大片常绿、半常绿草坪为基调，以简洁图案和少量植物造景来点缀。路基路堑边坡以铺植固着性好的草坪为主，达到稳定边坡、防止冲刷、绿化美化的作用。绿化设计

3.1中央分隔带绿化

中央分隔带绿化的是遮光防眩、诱导视线和改善景观。由于中央分隔带土层薄、立地条件差，防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿的蜀桧，按防眩效果和景观要求，蜀桧控制高度为1.6m为宜，单行株距2.0～3.0m，蓬径50cm中央分隔带的地表绿化，从美化路容和改善小气候出发，则应以铺草坪和植地被物为主，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果。选用常绿草坪矮生高羊茅(品种有碧西、圣南多等)满铺；地被物选择月季、丝兰、茶花、栀子花、矮生大花美人蕉等花灌木。从中央分隔带绿化整体效果来看，该配置方式满足行车安全要求，起到了防眩、诱导作用，且不高速公路的气势；通过地被物、草坪的合理立体布置，花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，常绿草坪为背景，减少蜀桧的单调感，增强美化效果。

3.2 主线两侧预留带的绿化

预留带绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分的绿化要有一定的规模，才能形成一道壮观的绿色风景线。绿化设计要根据公路的线型特征以及高速公路的特点，表现出一种韵律感，植物配置应以行列式为主、大块面组合。⑴路东侧预留带宽14～15m，以栽植水杉和雪松为主，配栽紫叶李、紫薇、碧桃以及地被植物，色彩较丰富，视觉效果较好，而雪松又是南京的市树，驰名中外，使行驶在机场高速公路上的中外旅客首先看到的是苍劲挺拔、浓郁翠绿的雪松，从直觉上感到南京到了。各种植物具体配置为落叶水杉栽植3行，株行距为2×1.5m；常绿雪松栽植2行，株行距为12×3m；落叶紫叶李单行三株一丛品字形栽植，丛距12m；距紫叶李 0.5m处栽一行紫薇或碧桃(紫薇16株一段和碧桃4株一段交替布置)，株距为6m；在排水边沟的外侧设置1m宽的花带，以不同花期的木本花灌木和草本花卉进行分段重复布置，品种有杜鹃、栀子花、丝兰、品种月季、金钟、美人蕉、鸢尾等，每品种300～400m一段。⑵路西侧预留带较窄，宽仅4～5m，考虑到与东侧绿化尽可能对称，除受绿化用地不足影响水杉栽植外，雪松、紫叶李(2株一丛)、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置，株距为6m。花带同东侧对称。

3.3 边坡及垂直绿化

从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑，以铺植或栽植多年生宿根草坪——矮生天堂草或地被植物为主。通过在机场路边坡多草种边坡铺植试验结果表明，矮生天堂草节节生根，根系发达，具有固坡能力强、抗逆性好、免修剪等特点；且易铺植，成坪较快，复盖度高，平整均匀，病虫害少。铺植：先在边坡上开挖宽25cm深5cm的水平沟，用15～20cm草块水平条铺，上覆细土1～2cm压实，覆土既可保湿，秋季施工有利草坪越冬，又可使草块根系与土层紧密。据现场调查，该铺设方法能提高草坪初期的抗冲刷能力，减少边坡水土流失，达到快速稳定边坡的效果。同时，对秋季施工的草坪有利越冬，提高成活率。垂直绿化部位有浆砌片石路堑、挡墙和跨线桥等，通过沿桥墩、桥头锥坡、挡墙下栽植攀援植物，如大、小叶爬山虎、凌宵等，在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物，如迎春、金钟、长春藤、藤木月季，并配置多花灌木紫薇、碧桃、夹竹桃、茶花等。形成多层次空间立体绿化，快速遮蔽构造物，以减少构造物的压迫感和粗糙感，给人以生机勃勃之感，并能增强桥梁的美和路堑防护工程的置景效果。结束语

南京机场高速公路绿化是结合公路线型特征、公路特点和功能要求，绿化美化服从于公路功能景观需要，在保持和南京园林绿化特色的基础上，通过植物多品种的选择、合理布局、配置，从公路沿线的地形地貌特征出发，从植物品种生物学、生态学特性入手，点、线、面结合，使公路主体与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。纵观南京机场高速公路现代建筑和周围环境，田原风光与现代气息交相辉映。由于有了沿线绿化，补充和改善高速公路沿线景观，使公路景观在保持全线统一建筑风格的同时，不同路段上的景观也具有各自特色，山水田林路有机地融为一体。

南京机场路全线共栽植50余种植物品种，有乔灌花草，有常绿落叶及色叶树种，有阔叶针叶树种，其中植乔木5.1万株，栽灌木12.2万株，种花18.6万丛，铺草坪102万m2，构成季相、色彩、多花期相稳定的生态系统，已产生较大的、生态效益。正如专家对南京机场高速公路绿化评议所说：南京机场高速公路绿化起点高、标准高、质量好，景观生态效益显著。一条高速公路的外在特色和对环境的，在于沿线自然景观的合理利用、多变环境绿化和景观再造。只有在景观环境上下功夫，充分利用本地区植物资源，才能建设具有本地区特色的高速公路，创造良好的行车环境，这也是社会、建设可持续发展的重要手段。

参考文献：

[1] 唐学山，李雄.园林设计.北京：中国林业出版社，1996 [2] 高润清.园林树木学.北京：气象出版社，2001.3 [3] 张吉祥.园林植物种植设计.北京：中国建筑工业出版社，2001.5，77~136 [4] 周武忠.园林种植配置.北京：中国农业出版社，1999.8 [5] 张玲慧，夏宜平.地被植物在园林中的应用及研究现状.中国园林，2003，93期：54~57 [6] 李西，罗承德，陈其安.岩石边坡植被护坡植物选择初探.中国园林，2004，105期：52~53

高速公路绿化提升方案 高速公路绿化管理篇四

高速公路绿化的意义

公路绿化的意义在于通过实施绿化, 恢复和改善由于修建公路而破坏的沿线植被和自然景观, 保护环境和路基, 美化路容, 为道路使用者提供视觉环境舒适的行车条件。路基防护功能

公路行道树和边坡植被有明显的稳定路基边坡功能, 能够防止边坡水土流失, 减少边坡冲沟、滑坡、坍塌等水害的发生。1.2.2 防眩功能

中央分隔带绿篱(或防眩树)对夜间行车有良好的防眩功能, 它们能够消除对向车辆灯光的干扰, 使夜间行车视觉舒适,有利于安全。1.2.3 视线引导功能

行道树和中央分隔带绿篱对行车具有视线引导作用, 在陌生的公路上行驶时此引导作用尤其重要。

1.2.4 隔离和安全防护功能

路侧封闭绿篱有良好地隔离和安全防护功能, 可有效防止人畜和野生动物进入公路引发交通事故或对野生动物造成伤害。1.2.5 防风、防沙、防雪功能

长势好的路侧林带有一定的防风功能, 可降低侧向风对高速行驶车辆安全的威胁。在沙漠地区, 可显著减少公路沙害;在冬季多雪地区, 可有效阻隔积雪, 降低雪害。1.2.6 保护和美化视觉环境

完善、合理地公路绿化, 能最大限度地保护和美化路域视觉环境, 使司机和旅客在旅行中赏心悦目, 从而减轻疲劳, 减少事故。在休息区、服务区、收费站和互通式立交等沿线设施范围内,适度营造观赏性草坪、园林小品, 可显著提升高速公路的美学价值, 营造美学氛围, 创造优美的路域人文景观。1.2.7 环境保护功能

(1)减少或消除光污染。(2)净化空气功能。(3)降噪功能。

(4)保护生态环境, 协调和改善公路沿线自然景观。

2.1 缺少专业设计队伍

目前, 不少公路设计部门缺少专业绿化设计队伍, 设计人员专业素质不高, 经验不足, 或者不了解高速公路绿化的意义和功能, 因袭传统的设计思想和方法, 因此设计成果存在较多问题。因袭传统设计思想和方法把高速公路绿化景观设计简单化、概念化, 设计千篇一律, 一条线路自始至终一个设计模式, 在中央分隔带以较大间隔布置一些花木、在路侧布置一两行行道树, 再在边坡上种上草皮了事。这种设计忽视了公路绿化的基本功能要求, 只是把绿化设施当作一种无足轻重的点缀。有的设计者为片面追求绿化效果(主要是初期效果), 把行道树栽植在路基边坡上, 甚至栽植在距防撞护栏仅

一、两米的范围内。这种设计在树木稍稍长大后就会遮挡交通标志, 妨碍养护作业(如机械修剪边坡草坪), 破坏路基边坡稳定(栽植时破坏边坡, 养护灌水使局部路基土松软, 死树根腐朽使路基失稳)。2.2 不合理地采用大中乔木

有的设计在距路肩较近范围内大量采用大、中型乔木, 甚至高大乔木。这种设计的缺点如下。(1)树冠遮挡标志, 间接诱发交通事故。伸入路面空间的树枝甚至会直接妨碍交通安全, 并且会压缩公路空间, 使司机和乘客感到压抑和视线障碍。

(2)树冠伸进路面空间, 秋季落叶会大大增加路面清扫工作量, 增加养护成本。(3)雨季时落叶会降低轮胎与路面的摩擦力, 导致交通事故。

(4)高大树木挤压路面空间, 所形成的巷道效应不利于汽车尾气和扬尘的扩散, 使公路空间空气污染加剧。

(5)高大稠密的行道树, 遮蔽了路外自然景观, 使司机和旅客无法领略沿线的风光, 使旅行单调, 易产生困倦和疲劳。2.3 盲目采用名贵树种

有的绿化设计盲目采用名贵树木品种(如银杏、玉兰等)和未经驯化的外来树种, 增加建设成本。名贵树木苗木价格高, 未经驯化的苗木成活率相对较低, 都会使工程造价增加。栽植后管护工作量大, 又容易丢失, 使养护费用增大 2.4 刻意追求观赏效果

有些绿化设计刻意追求观赏效果, 在公路两侧用地内甚至更大范围内设计低矮花卉、灌木为主体的花坛、模纹造型以及大面积的观赏性草坪, 其缺点主要有。(1)削弱或丧失绿化设施的主要功能。(2)显著增加工程成本。

(3)增加养护工作量, 提高养护成本。(4)更新改造费用高。

2.5 盲目采用不良绿化树种

有些地方在高速公路绿化设计中采用乡土树种或速生树种, 如在平原地区采用刺槐、泡桐等作为高速公路行道树, 不仅难以达到预期的绿化效果, 还会带来负面效应。刺槐易栽种、成 活率高、生长快、易管护, 作为北方干旱半干旱地区荒山荒坡绿化树种非常适宜, 但刺槐根系发达, 萌孽力极强, 用做行道树会在路基边坡、护坡道甚至路肩等部位到处萌生, 形成杂乱无章的树丛。在经过农田的路段, 其根系会伸入农田内萌孽疯长, 造成无法根除的危害。泡桐也存在根系萌孽难以控制的缺点, 但更重要的是泡桐极易发生丛生病等病害, 从而严重损害绿化景观。

我国高速公路绿化近几年取得了长足的进展,但与欧美发达国家相比,绿化水平还有待进一 步提高和完善.目前所存在的问题主要有:(1)高速公路绿化基本能够满足交通功能的需要,景观效果也还差强人意,但在生态效益方面,不能够从生态学的角度来考虑路域范围内的生态保护和生态恢复.(2)高速公路绿化不能真正做到因地制宜,对植物习性缺乏足够的了解,对原生植被没有进行详细地勘察,对土壤的理化性质没有缺乏分析测定.(3)生物多样性考虑的不够,绿化模式单一,植物品种单调,不仅会造成景观上的单调,而且由于物种间缺少了空间上、时间上必要的补充和间隔,植物群落的稳定性和抗逆性差.(4)大量引用外来物种,本土植物运用的较少.这样,不利于原生植被的保护,而且由于养护条件有限,后期很容易发生退化或死亡,不仅造成资源的浪费,也会增加生态系统重建的风险.(5)对生态自然景观重视不够,公路绿化偏重于人为景观的营造和植物群落的人工搭建,使得高速公路形成一个封闭的、孤立的绿化带,与周围景观不协调、不融洽.(6)对一些需要绿化处理的区域点,如敏感点源、取弃土场等,只进行了简单的植树种草,没有详细的生态景观绿化设计[1].高速公路绿化和设计是我国国土绿化中不可或缺的组成部分，是我国高速公路可持 续发展的重要组成部分。在高速公路的建设和正常使用过程中对周围的环境和生态带来 污染和破坏是在所难免的，因此在高速公路绿化设计中必须采取一定措施尽量将高速公 路对环境的不利影响降到最低，保持高速公路沿线的生态环境稳态。高速公路的绿化作 为对其带来不利影响的弥补措施，发挥着重要的作用。

国外研究现状与趋势

国外重视公路绿化和景观设计的时间较早，公路绿化法规也出台较早，相应的公路绿化体系也较成熟。日本于 1965 年颁布了《日本干线公路环境保护法规》，1965 年美国 颁布了《公路美化规定》，1975 年，前苏联颁布了《公路建筑和景观设计规范》，日本又 在 1976 年制定了《公路绿化技术基准》从 1932 年德国建成世界上第一条高速公路至今，全世界已有近百个个国家修建了高速公路。关于高速公路景观设计早在上世纪二十年代初已经开始，与中国相比，欧洲各国在高速公路建设方面起步比中国高速公路的建设早，发展较快，到现在欧洲各国公路从欧美各国的公路绿化形成和发展演变来看，可以发现，公路的绿化先后经历了道路畅通的维护、道路美化、环境保护、生态恢复等阶段。这位高速公路的建设规划和绿化规划提供了重要的借鉴经验和一定的指导。已经在城乡间，国家间基本形成了相互联通的一体化网络。四通八达的公路网络，极大地又花了车辆行驶环境，使欧盟各国彼此在交通上相关联，对欧盟各国间的商贸、旅行等行业起到了很好的助力和推动作用。欧洲国家植被覆盖率较高，欧洲的传统观念使各国的绿色植物得以很好的保护，相应的高速公路两侧绿化景观美化程度高。在德国，高速公路的绿化十分注重对公路中和公路两侧的绿化植物的选择，践行了因地制宜的原则。其中高速公路国内路体绿化在不同的自然地理环境、不同的地域、不同的区段，种植了不同的乔木、灌木和草类等，充分的使路体绿化的植物配置形式得到了相对较大的丰富 [6]。各种具有鲜明地域特色的植物及其配置形式的存在美化公路环境使司机乘客人员身心愉快之余，可以使司机乘客人员根据植物的不同较轻松的分辨出所在的地域。同时因为因地制宜，各种植物在它们适应的环境里生长，长势旺盛，极大的方便了绿化植物的后期培养和护理的管理。

英国伦敦到爱丁堡市的高速公路，在一些公路穿过的隧道的隧道口及隧道顶部，通过种植当地的优势植物，有效地将公路有其所在周围的自然环境有机的连接在一起，使公路和周围的环境之间的矛盾降到了最小[7]。

法国对文化和历史的重视，使得他们在高度公路的建设中比较注重公路两侧休息设施的设置，较好的做到了将人类工程与自然环境和人文关怀协调的结合。同时，法国高速公路的绿化注重对公路不同区域的地域风土人情和地方特有风景的协调配置，如在公路沿线服务区大面积种植绿化和美化环境的树木和花草等[8]。在美国，公路绿化用低矮宽厚、有弹性且轻柔的树列取代了道路中央分隔带和公路两侧路肩出的金属栅栏，这些植被在起到分割道路的同时，可以吸收道路车辆产生的尾气和降低道路的扬尘[9]。此外还可以降低死机乘客人员发生车祸时收到的损伤。

自 20 世纪 70 年代起，国外的公路绿化逐步开始注重生态保护和生态恢复[10]。70 年代以后，道路和环境问题共同被国际道路会议作为一个重要的议题提出，国外更加注重道路建设统筹环境保护。此外，在欧洲道路生态学也在快速形成和发展，国外的公路绿化实践和相关理论也逐步形成并推广，为公路环境保护、生态恢复以及公路的整体设计和施工提供了科学策略和科学理论[11]。互通立交区

互通立交区是公路绿化的节点和重点,其绿化除需满足行车功能的需要和视觉要求外,所受限制较少,设计手法多样。互通立交绿化在设计中宜采用大手笔的布置手法,树立大绿化、大景观、大气势的思想,创造开阔的意境,使大块面的景观布置与庞大的立交在气魄上相协调,充分表现互通立交的线形美与立体美,使行人一进入公路就能感受其宏大的气势。互通立交绿化设计应以生态栽植为主,利用不同植物的镶嵌组合,形成层次丰富、景色各异的生态绿岛。考虑到混交林形式栽植层次感强,立体感好,且较常规的草坪图案等其他种植形式养护成本低,生命周期长,生态效应高,故互通立交绿化宜以混交林为主,再配植一些灌木及木本花卉,草坪一般在重点区域小面积种植即可。中心绿地栽植应表现大方、简洁有序,注重骨架植物的搭配组合和构图的整体性。在匝道两侧绿地的角部,可适当种植一些低矮的花灌木以增强出入口的导向性;弯道外侧可适当种植高大的乔木做行道树,以诱导行车方向,增加司乘人员的心理安全感;弯道内侧的转弯区为保证足够的安全视距,一般以种植低矮灌木及花卉为宜。另外,互通立交绿化设计应与公路全线景观绿化的总体风格相协调,并在统一中追求变化,以体现节奏感,形成鲜明的景观亮点。为突出立交的风格特征,绿化设计要尊重当地的地域文化特点,通过植物组景等形式突出文化内涵及与不同互通立交的识别性,给人以地域提示。

公路绿化设计,是公路建设的重要内容,应纳入公路的总体设计中,在工可阶段就应结合生态环境进行一体化设计,采取/同时原则0,即绿化与公路工程同时设计、同时验收,而不应是在公路建成后作为景观的/点缀0加以修饰。受以前陈旧绿化观念的影响,目前公路路侧的绿化栽植大多为规则式栽植,导致公路绿化形成/一条路,两排树0的无个性风格。这种规则式的栽植方式除存在安全隐患外,还与周围以自然景观为主的环境很不协调。在今后的绿化景观设计中,应力求体现/和谐0理念,尽量采取自然栽植方式。特别是在山区路段,在树种的选择、栽植方法上要与周边环境一致,不宜追求/整齐0,而应突出/自然0,增加公路与周围环境的融合度。综上，发达国家立足于本国国情，制定相适应的养护策略、规划理念和技术标准，在 法律规章制度上较为完备，高速公路的运营管理相对成熟 1.2.4.2 国内研究进展（1）养护管理模式

我国的高速公路发展历史较短，在养护管理上又缺乏经验，高速公路的运营管理上问题诸多。在高速公路绿化养护管理体制上，主要包括集中统管和专线管理两类 集中统管和专线管理的区别在于：集中统管是由省一级的部门进行直接管理，而专线管理是由省一级的部门划分不同路段进行管理的，即前者是直接管理，而后者分路段进行。从高速公路绿化养护管理的内容来看，主要分为专门管理和建管养一体两种类型。

我国的高速公路养护管理模式以多种体制并存为特点，主要包括以下四种形式。第一，在交通部门统一领导的基础上，设立相应的公路管理机构实行行业管理，而高速公路的经 营管理事务则由各路段公司或管理处负责的：如河北、江苏、浙江等地。第二，在交通厅 下设管理局进行直接管理：如辽宁等地。第三，由集团公司进行统一的管理：如重庆。第 四，交通主管部门实行统一的管理，各路段公司或管理段负责经营，如云南。

我国高速公路养护管理的模式主要问题有：第一，管养不分，目前绿化养护和路面养 护多由同一个管理机构进行管理，在养护经费、养护人员上互相牵制。第二，养护计划缺失，养护决策盲目：我国高速公路部门在养护计划、决策的制定上问题较多，制约了养护管理工作的正常开展，浪费了大量的人力、物力和财力资源，大大降低了养护效率[14]。

第三，缺乏专业的养护人才和队伍：养护人才是养护工作的主体，只有健全人才培养制度，才能为养护人才提供良好的发展机遇，才能调动养护的积极性，继续推进我国的高速公路 建设[15]。第四，养护的市场化没有得到体现。第五，建管分离：目前高速公路缺乏一个建 设、管理和养护的系统，这就导致高速公路建设和运营管理的分离，制约了我国高速公路的纵深发展[15]。第六，一路多制：我国高速公路存在执法不一的现象，影响了高速公路的 正常运营管理[16]。（2）绿化养护技术

我国高速公路绿化养护技术研究主要是针对日常绿化养护管理措施方面的，内容主要包括：浇水、施肥、整形修剪、病虫害防治、苗木补植、除草松土、防火、土壤管理等[13]。从养护的阶段上看，高速公路的绿化养护可分为重点养护阶段和一般养护阶段两类[14]。在 重点养护阶段，即绿化植物栽植的 3～5 年内，进行相关的绿化养护工作；在一般养护阶段，即重点管护之后的阶段，通常是在植物和绿化效果趋于稳定之后[14]。重点养护阶段和一般8信息化、智能化建设方面，美国各州、政府拥有完备的地理信息系统，可用于公路养护基 础资料的收集、整理、查询，对于美国高速公路信息系统的建设意义重大[11]。

1.2.4.1 国外研究进展

国外发达国家的高速公路建设起步较早，在发展的过程中积累了丰富的养护和管理经 验，形成了较为完善的绿化养护管理制度[16]。（1）美国

美国的高速公路建设起步较早、发展速度快。美国的高速公路绿化养护管理体制比较成熟。纵观美国高速公路的发展历程，主要经历了三个阶段，第一阶段是以高速公路建设管理为主，第二阶段是高速公路的建设和养护并重，第三阶段是当前以养护为主的状况。美国的高速公路养护管理是双向的，由联邦政府和州、地方政府共同负责。其中州、地方政府的管理是主要管理部门，而联邦政府的管理起辅助作用：联邦政府起宏观管理作用；州、地方政府对联邦政府负责，是高速公路养护的直接管理者。州、地方政府以联邦管理局统一规划为前提，负责绿化养护管理的具体实施和相关养护工作。美国在养护管理的规章建设上较为完备，有统一的标准，具体养护办法参照美国公协会颁布的《aashto 养护手册》，进行规范化管理。另外，在州一级的养护部门下又设置了养护管理、作业机构。目前，为了进一步提高养护效率，节约养护成本，美国正在推进养护管理模式的改革，以期建成养护服务中心。在这样健全的养护体制下，绿化养护管理拥有统一的养护标准和技术规范。同时，高速公路绿化养护的市场化，即承包养护的方式，大大减轻了美国政府的养护管理经费，提高了养护作业的效率。在高速公路的养护阶段在养护的措施上基本一致，主要区别点在于养护的重点。近几年来，由于受到高速公路信息化、智能化发展趋势的影响，我国对高速公路绿化养护管理的信息化建设也进行了专门研究，试图通过建立文档处理、绿化数据、系统维护、数据管理、数据上报和帮助等模块，为绿化养护管理提供辅助支持和基础信息，建立高速公路绿化基础资料库[18]。

江苏高速公路发展迅速，不仅满足了快速、畅通、安全、舒适等功能需求，又在绿化景 观效果上取得较大成就，生态路、景观路成为高速公路的发展方向，如长深高速公路、京沪 高速公路、宁常高速公路等。

中央分隔带的作用

中央分隔带的绿化，以营造舒适、安全的行车环境为主要目的。从中央分隔带特殊的位置和功能要求等方面来看，高速公路的中央分隔带具有以下几方面的作用。

第一，遮光防眩，保证行车的安全性。遮光防眩为高速公路中央分隔带绿化的首要功能。在行车过程中，尤其是夜晚会车时对方车道的眩光，影响了行车的安全性，极易引发交通事故，因此通过中央分隔带的绿化能有效减少事故的发生率[26]。第二，具有引导行车视线的功能。通过设置中央分隔带，将高速公路上、下行方向的车道分隔开来，能有效起到诱导行车视线的作用，大大增强了车辆的通行能力。

第三，中央分隔带可用于埋设通信管线、设置路牌及其他交通设施。中央分隔带是 这些交通设施埋设的场所，有效提高了土地资源的利用率。

第四，有助于缓解司乘人员的视觉疲劳。中央分隔带的绿化通过不同植物的组合以及 种植形式的变换，能为司乘人员提供舒适的行车环境，缓解视觉疲劳，在一定程度上降低 了交通事故的发生率。

第五，能起到美化高速公路环境的作用。高速公路环境较为恶劣，空气污染严重，中央分隔带绿化的好坏是高速公路的整体形象和水平的体现。

总之，高速公路中央分隔带具有遮光防眩、引导行车视线、埋设交通设施、缓解视觉 疲劳和美化环境等作用。其中，遮光防眩的功能是最重要的，其次才是美化。功能的排 序也决定了中央分隔带绿化的主次。然而近年来，建设部门过于追求景观效果和绿化层 次的丰富程度，而忽视了遮光防眩、行车安全的重要性，导致交通事故频发，这应引起我 们的高度重视。