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南方航空股价分析 南方航空公司分析篇一

公司概况分析

海南航空股份有限公司的前身是海南省航空公司，诞生于1989年10月。1993年1月，公司成功地进行了股份制改造，成为国内首家规范化的股份制航空公司，总股本25，010万元。1994年10送2分红，股本增为30，012万元。1995年，经民航总局和国家外经贸部批准，公司向美国航空有限公司发行100，040，001股外资股，成为中国民航业首家规范化的中外股份有限公司，股本变更为400，160，001股。1997年发行7100万股b股并上市，成为国内首家b股上市的航空运输企业，总股本增为471，160，001股，同年正式更名为海南航空股份有限公司。海南航空投入运营六年，年年盈利，1993年运营八个月即盈利6800万元，开我国民航史当年运营当年盈利之先河。特别是在中国民航业出现全行业大面积亏损的1998年，海南航空仍盈利近1亿元，成为中国民航业盈利最多的航空公司。行业背景分析航空运输业—高速增长的重要基础产,高速增长的航空运输业

航空运输业是20世纪发展起来的新兴行业。作为重要的基础产业，在适应经济发展需要的同时，受国家政策扶持和保护，一直保持高速发展。目前，从世界范围看，仍呈不断增长趋势。我国航空运输业是在改革开放的推动下快速发展起来的。80年代我国航空体 制开始全面改革，航空运输完全进入企业化经营，从而推动航空运输业加速发展。1985年到1997年我国民用航空航线由265条增加到967条，民用飞机由404架上 升到915架，民航运输总周转量由1985年的12．7亿吨公里跃升至1997年的86．7亿吨公里，总投资额由1991年的10．7亿元跳升至1997年的86．6亿元。1980年到 1996年航空运输三大指标（客运量、货邮量、总周转量）年均增长率均在15％以上，近十年民航运输业则以接近20％的速度增长。与国内其他主要运输方式相比，航空运输业的增长速度名列第一。近两年由于亚洲金融危机和国内经济形势影响，航空运输业进入缓慢增长时期。但随着改革开放的不断深入，我国经济持续增长，人民收入不断增加，对外开放和国际交往日益频繁，旅游业蓬勃发展，外资、合资企业商务旅行和国内私 人飞行消费的比例将会进一步提高；同时，货物的航空快捷运输方式将越益重要，航空运输需求将不断增加，而且由于中国民航运输总周转量基数很小，目前，民航运输在各种客货运输量中仍占很小比例，因此，发展空间巨大，整个航空运输业仍将保持持续快速的发展。超高速增长的海南航空运输市场海南是我国最大的经济特区，地处海岛，与大陆隔海相望，交通运输一直是制约经济发展的“瓶颈”，发展航空运输成为海南解决交通问题的重大措施之一。海南省航空运输市场正是在此背景下超高速增长，海南航空股份有限公司也是 在此背景下快速壮大的。从1987年到1991年底，海南省航空运输吞吐量平均每年 增长31．35％，93年以来，年均客流量增长17．6％，货邮行李运输增长30．1％，远远超过全国平均水平。按平均30％的增长速度测算，到1999年底，海南旅客 吞吐量将达到700万人次左右，需要增加24架b737飞机开飞海口辐射的国内外航线。另外据有关数据推算，今后五年内海南省航空运输的年需求增长速度不会低 于30％。同时，作为旅游大省，海南旅游业的蓬勃发展也将大力推动海南航空运 输市场高增长。可见，今后相当长一段时期，海南航空运输市场仍将持续超高速发展。经营管理分析资本运营突出主业中西兼融以人为本

创新的体制和规范的管理作为中国民航首家股份制企业，海南航空从一开始，就博采众长，借鉴和学习国外航空公司的先进管理经验，紧扣股份制运作的核心，构建了全新的经营管理体制和高效的运行机制，实行不折不扣的现代企业制度。决策机制方面，海南航空三权分立的公司股东大会、董事会、监事会名符其实，各司其职。经营管理 机制方面，海南航空的机构设置以灵活、高效为目标，从组织形式上保证迅速反 映市场、把握机遇、果断决策的应变决断能力；生产运行方面借鉴美国波音公司的运行管理经验，成立了运行中心，由生产运营部门负责人轮流担当正副值班员，全权处理与生产和飞行安全有关的事务，同时实行预案制，将生产运行中各种 可能发生的问题全部列入预案，使有关人员心中有数，提高了应对各种突发事件 的能力。在人事制度上，实行全员劳动合同制，副总经理以下干部实行公开竞争上岗，择优聘用，重实际能力，重工作业绩，通用型高级人才经过严格考核，可以一步到位。公司实行严格的奖惩制度，能上能下，增强了员工的竞争感和责任感。分配制度上突出两条原则，一是向生产一线倾斜，二是体现尊重知识、尊重人才。卓越的资本运营成就海南航空资产规模迅速扩张得益于成功的资本运营。航空业是资金密集型行业，海南航空创立初期仅有1000万元启动资金，这对创办航空公司而言无疑是杯水车薪。海航人以特有的智慧和胆略很好地把握住了各种机遇，充分利用改革开 放政策和特区优势，在不到一年的时间内完成了股份制改造，成功募集2．5亿元 股本金，使公司资产增长317．7倍，并以此为信用获得6．48亿元的贷款，满足了引进飞机启动市场的需要；1993年，海南航空法人股在staq系统上市；1995年9月，成功地向美国航空有限公司发行1亿外资股，在全国航空运输企业中率先实 现同国际资本市场的对接；1997年发行7100万股b股上市，开始在国内证券市场的第二次启动。同时，海南航空充分利用租赁融资方式，快速扩大机队规模，迅速占领市场，使主业有了跳跃式发展。凭着良好的信誉和经营业绩，多种形式的筹资渠道为海南航空接上了输血管，使海南航空在资本运营方面得心应手，如今以4．7亿元注册资本驾驭着70多亿元的运作资本，充分实现了低成本扩张的目的。海南航空这些成功的资本运营，不但拓宽了公司融资渠道，为公司实现运作资 金良性循环和转为公众公司奠定了坚实基础，还使公司在资本结构、产业结构、经营方式等方面更加适应日益激烈的竞争环境，并将促进海南航空国际化、多元化、集团化发展目标的实现。独具特色的企业文化企业长盛不衰与企业文化息息相关。海南航空创立之初就追求至诚、至善、至精、至美的企业文化精神，致力于“内修中华传统文化之精华”为核心的企业文化建设。海南航空良好的服务形象的树立，正是得益于传统文化精 粹的熏陶。另一方面，海南航空主张外融西方先进管理技术，学习一切先进的方法和手段，中西合璧，相得益彰，提升了员工的综合素质。海南航空独具特色的企业文化培育了员工的责任感、认同感，增强了企业凝聚力，激发了员工的积极性和创造性，而这正是海南航空充满生机和活力的源

财务状况分析 盈利能力分析

公司最近三年利润表如下：

单位：人民币万元

项目/200019991998

主营业务收入229,648180,717136,088

主营业务成本161,113125,01690,512

主营业务利润60,98249,73641,022

其他业务利润2,7632,8482,914

营业利润14,07713,0519,835

投资收益2,5272,048-46

净利润16,35213,5698,529

由上表可知，公司主营业务突出，主营业务收入主要来自航运收入。从1993年至2000年这8年间，随着公司飞行航班次和旅客运输量的逐年提高，主营业务收入年平均增长率为29．94％，主营业务利润年平均增长率为21．93％，净利润年平均增长率为39．80％。由此可见，公司近年来销售业绩和市场份额上强劲的增长是有着主营业务利润持续、稳定增长作为坚强支撑的，因此公司规模的大幅扩张是健康而稳定的。同时，主营业务收入及主营业务利润的增长又为公司提供了可靠的利润来源和现金流。

偿债能力分析

2000.12.311999.12.311998.12.31

资产增长率（%）57.3481.1122.65

资产负债率（%）78.6668.3371.03

股东权益比率（%）21.3431.6728.97

产权比率3.732.182.45

已获利息倍数1.741.861.76

从资产负债率表面上看来，海南航空的资产负债率高于目前国内a股上市公司的一般水平，股东权益比率较低。但高负债运营是航运行业的一大特性，国外航空公司资产负债率平均为80％，国内航空公司资产负债率平均约89％。就海航的发展历程来看，其航空资产一直保持大幅增长的特点（近三年平均增长率达到53．70％），资产负债率的增长水平远远低于资产总值的增长。另外，已获利息倍数指标反映良好，负债增加主要源自长期负债。目前公司长短期负债结构合理，长期负债占公司负债总额的68．2％，公司在短期内无大的偿债压力。对海航偿债能力的分析表明：公司在财务运作上积极利用财务杠杆，逐步实施稳健的筹资计划，具有较强的融资能力和防御财务风险的能力，能较好地适应高投入、高产出的航运业特点。

资本结构分析

海南航空总资产363，808．2万元，总负债256，980．9万元，资产负债率70.64％，这一指标虽然偏高，但仍比同行业平均水平78％要低，且总负债中有61％属长期负债，大部分偿还期在五年以上，不需要在短期筹集资金偿还，因而在偿还期内都不会发生财务风险。此次募集资金成功之后，公司可以增加10亿多元的自有资金，使资产负债率降到55％左右，资本结构状况将会大大改善。而且，由于航空行业投资巨大的特点，高负债经营是这一行业的普遍事实，只要有良好的营运机制，经营得法，公司完全可以在高负债的情况下创造出高效益。

现金流量分析

公司近三年现金流量净增加额及构成如下

单位：人民币万元

项目/200019991998

现金及现金等价物净增加额6,35911,044-8，309

经营活动的现金流量净额22,433-9,1943，392

投资活动的现金流量净额-297,228-120,679-52，489

筹资活动的现金流量净额281,156140,91740，786

公司自1998年以来“筹资活动的现金流量净额”项均为正值，且呈逐年递增之势，表明历年来公司拥有良好的融资信誉、广泛的融资渠道和对资本市场驾驭能力的不断提升；公司自1998年以来″投资活动的现金流量净额″项均为负值，且呈逐年递增之势。该项为负值从会计学角度来讲是较为正常的（以2000年年报为例，1000多家上市公司中，80％以上者该项值为负），关键是在于投资项目的获利能力，近年来公司的大额投资项目主要在于购买飞机、航材和对美兰机场的投资，以上项目都是公司经营生产所必须的，同时具较佳的盈利能力。1999年″经营活动的现金流量净额″项为负值牞出现负值的主要原因是公司出现大额其他与经营活动有关的支付行为。2000年，公司盈利1．63亿元人民币，使公司经营活动的现金流量净额较1998年和1999年有较大的改善，拥有充裕的现金用于日常的经营活动。综合分析，公司的现金流量状况正常。

发展潜力分析

海南航空从开始组建就一直得到政府及其有关部门的全力支持。美国sh＆e航空咨询公司

在评估肯定海南航空的竞争力时，特别将海南航空“同省政府和中国民用航空总局的良好的工作关系”作为一条重要依据。海南航空在股份制改制对外资定向发行股份而成为首家中外合资航空企业、发行b股和a股等重大转折点上，在机队和航线的扩展与开辟等方面，都得到海南省政府、国家外经贸部和民航总局的大力支持。税收方面，按有关规定，海南航空按15％的税率缴纳企业所得税，而作为交通运输和基础设施开发经营企业还可享受优惠税率。如海南省政府1995年批准海 南航空除享受“二免三减”所得税优惠，还对投资到基础设施建设的那部分资金实现的利润实行“五免五减”优惠，从96年起海南航空25％外资股部分享受一年免两年减半征收所得税优惠。98年，海南航空被确认为外商投资先进技术企业，当年公司按10％缴纳所得税。今后，海南航空在税收、技术、投资、金融等方面仍会享受相应政策优惠，无疑将直接提高海南航空盈利能力，极大地促进海南航空持续快速发展。

成功品牌开拓市场的重要无形资产海南航空的品牌战略非常成功。

海南航空以全新的体制、独特的企业文化、先进的管理、高度安全和高效率的生产运行、优质的服务，以及良好的业绩，集中树起了海南航空安全生产、优 质服务、信誉卓著的品牌。本报告前述海南航空赢得的若干奖项和“第一”是这些品牌获得成功的最好注解。市场对海航服务品牌的认可使得海南航空在其经营的主要航线上市场占有率为第一。市场对海南航空信誉品牌的认可，使海南航空从定向募集股份有限公司 开始，到1995年底向美国航空有限公司发行外资股，1997年发行境内上市外资股，租赁融资引进飞机等方面都获得了巨大的成功。1997年9月，著名的美国标准普尔公司对海南航空进行信用评级，确认海南航空长期信用等级为b＋，称“该 长期评级结果的前景是稳定的”，“中国经济增长的巨大需求前景和海航在国内航空中的服务质量和成本优势有利于海航获得竞争优势”；确认海航为中国民航第一流的、最有发展前途的企业之一。1998年1月，中国银行与海南航空签署“银企合作协议”，对其授信65．69亿元人民币。1999年10月海南航空获准a股发 行上市。早在1994年，就有权威专业机构评估海南航空商誉价值为2．029亿元，再经 过这几年来的发展，成功的海南航空品牌已形成公司具有巨大潜力的重要无形资产，在促进公司良性循环持续增长过程中发挥着重要作用。

资本运营能力高速扩张的重要保证

航空运输业是资金和技术高度密集型产业。根据海南航空发展目标分析，其 机队规模扩大，相关产业发展，有关资产购置及重组调整都必须以巨额资金运作 为先决条件。而海南航空恰恰在多渠道融资，资本运营方面具有特别的能力。国际上比较重要的融资方式如直接投资、租赁融资、国内很重要的融资方式发行a股、b股等等，海南航空都成功地做到了。而美国航空有限公司入股海南航空并 迅速增值，标准普尔公司对海南航空的权威评级肯定，中国银行对海南航空的65亿元巨额授信等一系列经典成就，无异于为海南航空打开了一扇资本市场的芝麻之门，再结合海南航空在人才、技术、管理等方面的优势，回顾海南航空超高速增长和扩张的历史，我们有理由对海南航空的未来充满十分乐观的预期。

南方航空股价分析 南方航空公司分析篇二

南方航空（600029）投资分析报告

一、股票概述

股票名称：南方航空 代码：600029 上市的交易所名称：上海证券交易所 上市时间：2003年7月15日

所属上市公司名称：中国南方航空股份有限公司

二、公司概述

天合联盟成员中国南方航空股份有限公司，是中国南方航空集团公司属下航空运输主业公司，总部设在广州，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志。有新疆、北方、北京、深圳、海南、黑龙江、吉林、大连、河南、湖北、湖南、广西、珠海直升机等13家分公司和厦门航空、汕头航空、贵州航空、珠海航空、重庆航空等5家控股子公司；在上海、西安设立基地，在成都、杭州、南京、台北等地共设有18个国内营业部，在新加坡、东京、汉城、迪拜、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉矶、悉尼、拉各斯、纽约、伦敦、温哥华、迪拜、布里斯班等地设有54个国外办事处。

中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营包括波音777、747、757、737，空客a330、321、320、319、300在内的客货运输飞机342架，形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内，全面辐射亚洲，与天合联盟成员密切合作，航线网络通达全球841个目的地，连接162个国家和地区，到达全球各主要城市。

2007年，南航旅客运输量近5700万人次，位列世界第四、亚洲第一，是亚洲唯一一个进入世界航空客运前五强的中国航空公司；南航客运量已连续29年居国内各航空公司之首, 也是连续第3年国内唯一一家进入世界民航客运前十强的航空公司。

中国南方航空股份有限公司坚持“安全第一”的核心价值观，安全基础坚实。飞行实力出众，拥有3300多名优秀的飞行人员，是目前国内唯一一家拥有独立培养飞行员能力的航空公司，与全球知名飞行模拟器制造商cae合资建立的飞行训练中心是亚洲规模最大的飞行训练中心；机务维修实力雄厚，旗下广州飞机维修工程有限公司(gameco)建有亚洲最大的飞机维修机库，南航与德国mtu公司合建有国内最大、维修等级最高的航空发动机维修基地；保障体系完善，拥有获得国家科技进步二等奖的飞行运行控制系统(soc)，以及同获国家科技进步二等奖的发动机性能监控系统等国内航空业最为先进的it系统。1995、2001、2003、2004、2007，五度夺得中国民航航空安全大奖——“金鹏杯”。

中国南方航空股份有限公司禀承“客户至上”的承诺，通过提供“可靠、准点、便捷”的优质服务，致力满足并超越客户的期望。拥有目前超过420万会员、里程累积机会最多、增值最快的常旅客俱乐部——明珠俱乐部。在北京首都机场、西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡机场设有专用航站楼。推出中国首张电子客票，率先提供电子客票网上值机和手机值机服务。“明珠”常旅客服务、地面头等舱公务舱贵宾室服务、南航中转服务、南航五星钻石销售服务热线—“95539”等多项服务在国内民航系统处于领先地位。公司先后被多家机构授予“中国最佳航空公司”荣誉，并于2004年1月，获美国优质服务科学协会授予的全球优质服务荣誉——“五星钻石奖”。

中国南方航空股份有限公司近年来发展迅速。1997年，南航分别在纽约和香港同步上市，2003年在国内成功上市。先后联合重组、控股参股多家国内航空公司。在国内率先引进波音737、757、777、空客a330、空客a380等先进客机；首家推出计算机订座、电子客

票等业务；引进开发了收益管理系统、运行控制系统、财务管理系统、人力资源系统、货运系统、办公自动化系统等广泛覆盖各流程的信息系统，信息化优势明显；建有国内第一、全球第三的超级货站，以及国内最大的航空配餐中心等设施。2005年1月，南航订购5架空客a380超大型飞机。2005年8月，南航购买10架波音787-8型“梦想”飞机，成为中国购买此型号飞机最多的航空公司。2006年，南航订购6架波音777货机，货运发展迈出全新步伐。

三、基本分析

我主要从宏观经济、行业、财务三个方面对南方航空进行基本分析。

（一）、宏观经济分析

国内经济的持续快速增长导致国内航空的需求旺盛，国内航线是我国航空公司的主要收入和利润来源。航空业不是一个周期性很强的行业，而是一个类消费品的行业，受国民收入不断增加以及我国产业链从沿海向中西部转移等因素的影响，我国的航空市场将会不断增大。

从短期来看，上海世博会和广州亚运会会带来更大的促进作用。第十六届亚运会将于11月12日在广州开幕，南航占据东道主之利，将迎来新的飞跃。

6月25日，公司与广州亚组委签约，正式成为亚运会合作伙伴。亚运会将会对南航有两个方面的影响：短期看，亚运会期间，将会有大量的人流、物流，进而带动南航的业线增长。由于亚运会在年内举行，持续一个多月时间，将会在年内产生收益。长期看，亚运会会提升广州的国际知名度，从而会令来往广州交流的国际友人增加，将会对南方航空的长远发展有益。南航将致力于建设国际化规模网络型航空公司的战略，借亚运之机，将会在东南亚形成大的优势，从而起到辐射作用，扩大国际影响力。就在10月15日，南航与中国对外贸易中心结成战略合作伙伴关系，开拓国际市场的力度正在加大。

民航9月份运输总周转量为46.59亿吨公里，同比增长22.5％；旅客运输量2260.04万人，同比增长17％；货邮运输量51.57万吨，同比增长9.1％。南航方面的9月份经营数据显示，客运方面，公司9月份载客659.5万人次，同比增长20％；前三季度载客量5762万人次，同比增17.5％。货运方面，9月份货邮量11.4万吨，同比增长20％，前三季度同比增长33.4％，达81.4万吨。

人民币升值趋势及预期是近期热点，外汇负债较多的南航因此备受关注。查阅资料，南航有近百家机构驻扎，占流通股约30％。现在南航的外债约占总负债的80％左右。而还有机构认为，南方航空甚至占90％左右，而且外债中几乎都已经调整成了美元负债。不管怎样，机构普遍认为，南航或将是国内航空业人民币升值的最大受益者。据业内人士预测，人民币每升值1％，将会带来6亿元的汇兑收入。

麦格理的一份研告认为，在中资航空板块里，南航受人民币升值影响最大，预计人民币兑美元在未来两年将升值4.5％，而人民币兑美元每升值1％，将对其2010财年税后纯利带来约2.9亿元人民币的积极影响。另外，业内人士认为，人民币升值有望加速国际航线业务的快速增长，因为人民币升值将使居民具有更强的境外消费承受能力，从而将刺激居民出境游与海外留学，进而带来国际航线需求的快速增长。

虽然宏观经济带来的形势是一片大好，但宏观经济的压力仍存在，不可小视，应该保持谨慎的心态。

国内航线回升劲增而国际航线继续萎缩。当月国内航线旅客量增长19％，香港航线增长11％，而国际航线继续下降16％。但货运方面的继续大幅下滑更显示了宏观经济方面的压力仍然存在。今年能否实现反转还不能确定。当经济开始掉头向下时，信心不足通常会超前反应，因此航空下降的幅度往往会偏离正常值，当经济下滑的趋势稳定后，才会回归正常值。经济下滑、人民币贬值和行业竞争加剧等将使得行业盈利拐点仍需等待。

（二）、行业分析

1、我国航空市场景气度依然向好

（1）宏观经济快速增长：行业景气度向好的基本保证 国民经济的发展状况是影响航空运输业发展的主要因素。随着2008年奥运会和2010年上海世博会以及2010年广州亚运会的项目相继进入建设高峰期，以国家为主导的固定资产投资方兴未艾、产业升级，进出口贸易逐年扩大以及消费升级等众多因素刺激着我国经济仍将保持较快的增长速度。

根据世界航空业的发展经验，一般地，在本国经济发展到人均1000美元阶段后，民航运输业会呈现快速增长的态势，且客货周转量的增长速度一般会高于gdp增速，世界航空运输产业的运输周转量与gdp的弹性系数为1.5---2。根据有关机构预测，“十一五”期间我国gdp平均增速能保持在8%-9%左右，若弹性系数取1.6—1.7计算，未来几年我国民航运输业的平均增速将在14%--15%之间。

在航空客运方面，随着人均收入的提高和国民财富的积累，我国航空消费市场结构发生了变化。虽然公务旅客依然是我国航空运输消费的主流，但近几年来公务旅客所占的比例持续下降，而私人航空消费(特别是旅游)则异军突起。随着收入水平的提高，我国的居民消费，特别是城镇居民消费从温饱型向享受型、发展型转变，旅游支出比例不断提高。而且签证政策的放开以及人民币升值等因素也将刺激居民的境外旅游消费。据有关方面预测，未来几年，我国入境游、国内游和出境游人数将保持超过15%、10%和20%的速度增长，旅游客源的增加，将使我国航空公司的客运量随之上升。

在航空货运方面，我国外贸进出口业务逐年扩大，我国已逐渐成为全球主要的物资生产基地。据有关方面预测，到2010年，将近1100万吨的国际航空货物将来自于亚洲，其中大部分来自于中国，这将为航空货运提供充足的货源；另外，我国传统的产业结构正在向以高新技术为代表的制造业、科技密集型的产业升级，高附加值、时效性强的产品比例将随之增加，这类产品的特点及价值，决定了其主要物流方式为航空运输，产业结构的调整和升级将进一步推动航空货运业的发展。

（2）、民航基础设施建设相对落后：进一步提升行业的景气度

首先，空域资源的紧张态势正愈演愈烈。为了应付日益拥堵的空域，近几个月来，民航总局不断地调减首都机场的航班数量，从8月15日起第一批调减48个航班，10月底之前将首都机场航班总量调减为1050架次/日，从8月15日至10月27日，仅三大航空公司往来北京的航班就调减336个。航班次数的减少，在一定程度上提高了客座率。

其次，近5年我国引进飞机平均增速为11%，低于航空需求的增长。

根据民航总局“十一五”规划，预计“十一五”期间我国民航将增加运输飞机680架，年均引进136架飞机，平均增速约为13%，也低于所预测的航空运输需求的增长速度。近期民航总局明确宣布“在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，并对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。同时明确7项严格的监管条件，严控航空公司运力增长”。民航总局利用行政之手影响运力的投入，使得未来几年我国运力的增长相对平稳。

再次，民航业的高技术、高投入、高风险的“三高”特征以及国际化属性，使得民航高技能人才的培养具有周期长、培养成本高和培养渠道窄的特点。目前我国民航业共有员工35万人，其中飞行员为571人、适航飞行人员16100人、管制人员3600人，按照机队增长规模和每架飞机配备20名空乘人员测算，预计每年国内对空乘人员的需求将达到2000—3000人，目前我国民航行业培养能力是远远满足不了这个需求，高技能人才的短缺也在一定程度上限制了民航运输业的快速增长。

因此，运力投放相对平稳、地面和空域资源的饱和、高技能人才的缺乏等民航基础设施的建设滞后于航空运输市场扩张的速度，间接导致航空运输业经营效率的提高。自05年

起民航运输企业的客座率、载运率和飞机日利用小时都保持着上升的趋势，07年1-9月份全行业正班客座率和载运率分别达到75.75%和66.4%，比去年同期增长1.85和0.62个百分点，尤其是今年8月航空公司的平均客座率达到了81.3%，达到历史最高点。

2、我国航空运输业竞争激烈（1）、航空运输面临着其他运输方式的竞争 虽然航空运输在速度上具有明显的优势，但是缺乏一定的便利性和灵活性，在中短途运输市场上，航空运输与铁路、公路一直存在竞争。现在一方面，高速公路网的初步建成使得高速公路具备了通道运输的功能；另一方面，07年铁路的第六次大提速，尤其是257对时速在200公里以上的动车组的开行，不仅使得铁路运输速度得到进一步提高，而且是中国铁路装备技术的全面提升和跨越式发展，直接带来了铁路运输竞争力的全面提高，可以预见铁路和高速公路将从价格、密度以及服务质量上进一步与民航争夺在中短途运输市场上的“中性消费旅客”。如成渝高速公路的建成使得往返两地的航空旅客运量急剧下降，由1994年的39.6万人锐减至2001年的1.1万人，迫使民航取消该直达航班；广梅汕铁路的通车以及汕头至深圳等地的高速公路建成，使得汕头机场的旅客吞吐量自1995年的196万逐年下滑至2005年的90万。

（2）、管制的放松和天空的开放，使得国内航空公司面临着新进入者的竞争

2005年奥凯、春秋和鹰联三家民用航空公司成立。虽然目前它们所占的市场份额很小(2005年三家航空公司运输总转量占比为0.26%)，自身实力弱小，但它们灵活的市场机制和便宜的机票价格，已经与国内传统航空公司在支线航空市场上进行直接竞争。如春秋航空利用自身开办旅游的设施、设备、人力资源和市场经验，把航空运输和旅游业结合起来，在05年和06年其正班客座率分别达到94%以上，居民航之冠，并且实现了赢利。奥凯和鹰联在06年也获得了24%以上的增长。

外航也加紧对中国市场的争夺。07年5月22日，中美双方修改了04年中美民用航空运输协定协议书，新协议规定，“分阶段、分区域大幅增加客运运力，中国中西部、东北和海南至美国的直达航空市场完全开放，2007年—2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议基础上各方逐年增加70班/周；分阶段增加享有第五航权的第三过境内点；全面开放两国航空公司之间的代码共享”等等，此次中美航空运输协议是中国民航对外签署的最大程度开放的协议。在签署协议后，美国大陆航空公司、西北航空公司都纷纷向运输部申请开通纽约至上海、底特律至上海和芝加哥至北京的航线。目前欧盟也正在与我国进行“平行指定协议”的商谈。

回顾04年中美运输协议签定后，国内航空公司的始发/到达中国的国际旅客市场份额从2002年的52.9%下降到2006年的45.5%，国际货运的市场份额从2002年的38.3%下降到2006年的31.4%，且高价位的快件、包裹、电子元器件基本由外国航空公司垄断。目前国内航空公司在商务舱、头等舱收益水平以及在客座率上与外国航空公司的差距还较为悬殊，收益结构上主要以经济舱为主，国内航空公司在长航线的经营效益都不是很理想，天空自由化无疑使得国内航空公司面临着严峻的考验。

（3）、加入航空联盟有利于国内航空公司的长远发展

发展长航线和提高联程及中转客流是大型航空公司成长的必由之路，加入航空联盟，航空公司通过联盟内部的代码共享合作扩大航线范围和航线网络，参与到世界范围内的竞争。如寰宇一家预计该联盟在2004年促成了约700万人次的代码共享，创造了约15亿美元的收入，这占所有成员航空公司收入的4%，而且通过有协调的活动在04年取得了6亿美元的收入，如果不是联盟发挥作用，那么就不可能获得其中的4亿美元。其次联盟成员还可以通过统一行动来减少成本支出、整合地面支持系统，精简地勤服务人员的数量，节约开支。如寰宇一家在其联盟的所有成员中提供电子客票联运业务，这一项举措就节约了

6000万美元/年的运行成本。

南方航空已加入了天合联盟，这必将使得国内航空公司入联的步伐骤然加快，这是国内航空公司应对天空自由化的必然选择，我们也期待着国内航空公司通过这一契机能提升自身在长航线上的竞争力以及整体的管理水平，力争能与国际航空公司抗衡，跃升为国际航空一流。

(三)、财务分析

1、营运能力分析

我以南方航空的主营业务收入的增长率、固定资产周转率和总资产周转率三项指标对南方航空的经营能力和经营效率进行分析。

主营业务收入的增长情况

2009

2008

2007 15,859 14 主营收入（百万）18,805 17,762 增长率（％）

5.88 南方航空近年来主营业务收入保持了持续稳定的增长，随着中国民航业的持续发展，作为我国最大的航空公司，预计南方航空的主营业务收入将进一步稳定增长，整体形势较为乐观。

资产运营效率 2009-12-31

2008-12-31 77.8% 57.9% 4.24 1.72 年

2007-12-31 66.7% 51.2% 3.79 1.95 年 固定资产周转率 68.2% 总资产周转率 50.2% 净资产周转率 4.23 总资产周转时间 1.99 年

企业的资产周转率反映出管理层对企业可用资产有效利用的能力。由于航空公司的经营特点，资产规模一般很大，固定资产占总资产的比例也比较大，因此总资产周转率和固定资产周转率的情况就比较重要。下表反映了南方航空2007 年到2009年的主营业务收入、固定资产周转率和总资产周转率指标。

南方航空与已经上市航空公司资产运营效率比较（2009年）

名称 固定资产周转率（次）总资产周转率（次）南方航空 0.68

0.50 东方航空 0.67

0.45 海南航空 0.45

0.29 上海航空 0.76

0.60

从表中数据来看，南方航空公司各项资产运营效率指标均好于东方航空公司和海南航空公司，显示较高的资产管理水平，提高了资产的变现能力。固定资产周转一次的时间约为一年半左右，总资产周转一次的时间也约在两年左右，在行业中明显处于领先水平。反映出南方航空的运营管理水平和资产的利用率较高。

2、盈利能力分析

南方航空盈利能力相关指标

财务指标 2009 年 2008 年 2007 年 主营业务收入（百万元）18,805 17,762 15,859 主营业务收入净额（百万元）18,007 17,002 15,192 主营业务收入净额增长率 5.88% 12% 14.48% 主营业务利润（百万元）4,363 3,664 3,117 主营业务利润率 24.23% 21.55% 20.52% 净利润（百万元）513 417 535 每股收益（元）0.15 0.12 0.16 净资产利润率（加权平均）5.94% 5.39% 6.61% 净利息（百万元）-1,095-587-665 2.1 主营业务利润：从近三年的主营业务收入和主营业务利润数字来看，主营业务收入增长率2009 年比以前偏低，由于公司引进的航班运行控制系统，带来高效率和低成本，使得公司在主营收入增长率降低的情况下，主营利润增长率在却曾上升趋势，且主营利润率在2009年达到最高水平，因此公司成本控制很好。

2.2 净资产利润率：从南方航空近三年的净资产利润率来看，净资产利润率分别为5.94%，5.39%和6.61%，指标相对较低。民航运输业激烈的市场竞争和价格战，使得航空公司的利润空间减小；其次是由于我国的航油供应体系，使得航空公司的主要原材料航油的成本比外国航空公司高。另外，我国航空公司的经营管理和成本控制管理方面与国外的航空公司相比相对粗放，也导致航空公司的成本加大，这些因素导致国内航空公司的利润率普遍偏低。

3、偿债能力分析

南方航空偿债能力相关指标

财务指标 2009 年 2008 年 2007 年 总资产（百万元）37,470 30,663 30,960 负债总额（百万元）27,035 20,941 21,335 资产负债率 72.2% 68.3% 68.9% 流动资产（百万元）6,125 4,490 6,012 流动负债（百万元）13,057 8,666 7,481 流动负债/负债总额 48.3% 41.3% 35.0% 流动比率 0.47 0.52 0.81 存货（百万元）653 574 556 速动比率 0.42 0.45 0.73 应收账款（百万元）743

581

832 已经上市航空公司偿债指标（2009年）

名称 资产负债比率(%)流动比率（%）速动比率（%）利息支付倍数(倍)

东方航空 78.65% 0.56 0.41 1.77 海南航空 82.83% 0.93 0.65 1.42 上海航空 75.92% 0.66 0.47 1.32 南方航空 72.19％ 0.47 0.42 2.13 3.1、长期偿债指标

由上表可以看出，南方航空的近三年的资产负债率平均保持在70%左右，指标适中。本次发行后，资产结构得到优化，资产负债率降低至67.4%,从而降低了南方航空的经营风险，进一步加强了其长期偿债能力。

3.2、短期偿债指标

近三年南方航空的流动比率和速动比率指标偏低，2009年由于增加了短期贷款，使速动比率降至0.42。从已获利息倍数指标看，南方航空远高于其它上市航空公司，显示了较强的短期偿债能力。

4、现金流量分析 现金流量分析

财务指标（单位：百万元）2009 年 2008 年 2007 年 经营性现金流量净值 4,775 2,224 2,355 投资活动产生的现金流量净值-5,855-3,035-256 筹资活动产生的现金流量净值 2,267-567-2,489 净现金流量 1,187-1,380-391 公司近三年的现金持有量分别为414,500 万元(2009 年)、295,800 万元(2008 年)和422,400 万元(2007 年)。近年来，南方航空的经营性现金流量的净值比较稳定，未发生大的变化；2007年到2009年的投资活动产生的现金流出不断增加，其主要原因是购买飞机的订购金的分期付款以及投资联营和合营公司的投资额增加，但是投资活动收到的现金并无明显的增长，所以造成2009年投资活动产生的现金流出总额大量上升；融资活动现金流量方面，在2009年比2008年和2007年由于银行借款都有所增加，增加了筹资活动的现金流入，同时增加了公司的短期负债。现金净流出减少。南方航空购买新飞机，是导致近年来现金流量总体状况比较紧张的主要原因。但在南方航空购买的飞机投入运营后，现金流量的情况在今后的将会有大的转折。一方面，投资活动产生的现金支付（购买飞机）减少，将使投资性现金流出大幅度减少；另一方面，由于新飞机的投入使用，以前经营租赁使用的飞机停用，经营租赁导致的经营性现金流出减少，会使得经营性现金流量大量增加。另外，运力增加预计会使经营性现金流量有一定的增幅。综合而言，新飞机投入运营后南方航空的现金流量可望大为改观。

四、技术分析

技术分析是以证券市场的过去轨迹为基础，预测证券价格未来变动趋势的一种分析方法。该方法主要用于分析股票市场的短期波动，帮助投资者选择投资的时机。在实际运用中，技术分析占据着很重要的位置。

我主要用k线和趋势来对南方航空进行技术分析。

1、k线分析

通过上面的k线图可以看出，2010年11月2日南方航空股票k线是一个等影阴线，该k线情况表明了买卖双方争斗激烈不相上下，股价来回震荡，又因为实体长于上下影线，卖方实力较强，最终收盘价低于开盘价，卖方获得了小胜（开盘12.00，最高12.30，最低11.42，收盘11.56）。

受到市场的关注，走势强于指数。卖方实力较强，从交易情况来看，明天仍有顺势下跌可能。

2、趋势分析

从上面k线图的盘整局可以看出，各级波动的低点一点比一点高，表现为涨势运动，将过去的各个低点相连，可以形成一条向上倾斜的直线，就是上升趋势线（为上图中箭头所指直线）。虽然该趋势运动并非始终保持直线的上升，在一个上涨的趋势中，会出现几次下跌的修正行情，但这种修正并不影响涨势。

从上图中可以看出，股价变动中触及该趋势线的次数较多，说明该趋势线较可靠，趋势

线的支撑及阻力效用较强，且一旦被突破后，市场反应也较强烈；该趋势线的倾斜度较小，即斜率较小，说明该趋势线的可靠性较高，不会较容易被突破或修正；该趋势线所跨越的时间较长，说明可靠性较高，支撑或阻力效力较大。

五、投资建议

从沪市大盘今天的情况看，南方航空短期难以有所作为，近2日该股上涨势头有所减弱；该股近期的主力成本为8.37元，股价已远高于成本，该股投资价值一般，目前不宜追高，应采取观望的态度，等待更好的投资机会，适时抛售或买入。

近期该股股价的上升主要受国庆期间运输高峰的影响，特别是第十六届亚运会的即将召开，南方航空与亚运主办方签订了合作协议，正式成为亚运会合作伙伴，占据了主场之利，大量的人流、物流将带动南航的业绩增长，也会提高南航的国际知名度，进而推动着股价的增长。从中期看，该股适合持有。

南方航空是空中运输业的领先者，在运输行业中具有优势；公司主营收入和主营利润稳步增长，公司经营稳步提高；公司主要债为外债，未来受益于人民币的升值，公司具有潜在利润；中国航空业随着国民经济增长，该行业具有较大发展潜力。从长期来看，长线大趋势支持股价向上，所以该股可以放心持有。

南方航空股价分析 南方航空公司分析篇三

南方航空（600029）投资价值分析报告

公司概述

公司是国内最具规模的航空承运人

拥有飞机架数和航线数最多

2002年，民航总局批准民航业重组，并成立南航集团、国航集团和东航集团。南航合并北方航空和新疆航空，继续保持持续数年的国内市场领先地位。目前，南航是国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司，经营着包括波音777、747、757、737，空客a330、321、320、319、300在内的客货运输飞机300余架，国际国内航线600余条,形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内，全面辐射亚洲，连接欧美澳洲的强大航线网络,通往全球152个大中城市。

国内运输量遥遥领先

在国内、国际和地区（港澳）三类航线上，三大航各有所长。国航在国际航线上独占鳌头，东航强在地区航线，而南航则在国内市场中处于遥遥领先的地位。2006年，南航国内航线总周转量达到62.6亿吨公里，大大超过国内其他航空。根据波音公司和空客公司的预测，未来中国将是全球增长最快的航空市场之一，而且现有规模已仅次于美国居全球第二。南航作为最大的国内航空市场承运人，必将受惠于国内航空市场的持续景气。

客座率节节攀升，客公里收入稳中有升

近年来，公司业务量增长迅速，2002-2006年总周转量（rtk）和旅客周转量（rpk）的年均增速明显高于可用周转量（atk）和可用座公里（ask）的增速，使得总体载运率和客座率呈稳步上升态势（03年因非典有所下滑）。2006年，客座率创下71.7%的公司历史最好水平。

与此同时，南航的客运单位收入一直保持在较高水平，这主要源于其以国内航线为主，而短航程的国内航线的客公里收入高于长航程的国际航线。与此相反，国际货运的收益率要显著高于国内货运，在三大航中，南航国内飞机腹仓的货运占比最高，从而使得其货运收益水平低于国航和东航。目前，南航已着手改变货运业务的经营架构，未来很可能成立货运专业子公司，并大力引进全货机。

收入和成本分析

主营收入分析

2006年，公司实现主营收入470.47亿元，其中运输收入占97.6％，其他收入占2.4％。在运输收入中，客运占92.2%，货运占7.8%。国内客运是公司最主要的收入来源，占总客运收入的82.2％。从1998―2006年间来看，2003年由于sars导致主营收入同比略有下降，客运收入与02年相比基本持平，其余各年主营收入和客运收入均有稳步增长，尤其04-06年间，年均增幅均达到40%。

横向比较显示，06年公司的主营收入略高于国航的470.06亿元，明显高于东航的368.06亿元。从客运收入的角度来看，南航以423.36亿元排名第一，远远超过国航的387.08亿元和东航的338.52亿元。

成本结构分析

公司成本主要包括航油费、起降费、人工费、折旧摊销及飞机租赁、维修费用等。其中，航油支出占最大比例。近年来由于油价快速上涨，航油占总成本（不计财务费用）的比重持续提高，06年达到创历史的35.3％，成为公司增长最快的成本项。

三大要素全面向好，航空业步入景气周期

多因素推动航空需求强劲增长

伴随宏观经济的强劲增长、国际油价稳中有降、人民币持续升值、居民收入提高导致的消费升级，以及2008年北京奥运会、2010年上海“世博会”等一系列重大国际事项举办在即，我国航空市场再次步入快速发展的新阶段。

航空业与gdp、旅游业及对外贸易有着很强的正相关性。我们预测未来5年，中国航空总周转量的年均复合增长率将达到14.5%，增速在国际上较大的航空市场中居首位。航空公司营运效率将进一步提高

根据民航总局规划，2006－2010，我国飞机架数年均增长11.5%。考虑到特殊情况，我们测算飞机数年均增长为12.9%，低于市场年均14.5%的需求增长。运力供给低于需求增长，必然导致客座率的稳步提高，并使得票价水平更加坚挺。

我们尤其看好07、08年的中国航空业。由于油价高企，导致国际上对更省油的新型飞机需求大增，而大飞机供求由波音和空客公司垄断，因此新型飞机的交付到位不可能马上完成。例如，现在订购波音的“梦幻飞机”b787，最早也得到2010年之后才能交付。油价趋稳略有回落，最大成本增量消除

国际原油价格自06年8月见顶以来，出现了迅速下滑的态势。我们认为，未来2年油价将趋于平稳并略有回落。根据中信证券预测，07、08年国际原油均价（wti）分别为64、61美元/桶；而国际民航组织（iata）估计，07年国际原油均价为63美元/桶，航油均价为75美元/桶，08年更降至70美元/桶。

人民币长期升值趋势确立，将带来巨额汇兑收益

人民币升值对航空公司而言具有多重利好：首先，将带来巨额汇兑收益，因为航空公司都普遍拥有高外币负债；其次，人民币升值将使得购买飞机、航材及航油等按美元定价的商品贬值，从而节省购买成本；再次，本币升值将促进本国居民的出境游，而本国居民往往更多地乘坐本国航空公司。

当然，人民币升值也会使得航空公司的海外外币收入贬值。综合上述多方影响，升值对航空公司而言显然是重大利好，尤其是汇兑收益一项，将大大增加航空公司的税后利润。（见图16）

厚积薄发，南航迎来大发展期

运力扩张稳健，支持业务量较快增长

截至06年末，南航拥有约300架飞机，居国内第一。按照公司机队引进计划，预计到08年底，公司飞机架数将超过360架，年均增长11%；飞机座位数年均增长14%；可用吨公里（atk）年均增长14.5%，可用座公里（ask）年均增长14.8%，增速较06年有所提高。

随着新机型到位和老飞机的引退，公司飞机利用率将逐步提高，从而推动公司运输中转量的快速增长。预测到2010年，公司总周转量将从06年的73亿吨公里增值140亿吨公里，年均递增14.6%。

营运效率有望进一步提高

随着国内航空市场的快速增长，南航的运营效率有望进一步提升，预测07、08年客座率将分别提高0.9、1.2个百分点至72.6%、73.8%。盈利预测模型显示，客座率每提高1个百分点，公司07年收入将增加4.23亿元，净利润增加3.5亿元，eps增加0.08元。良好的外部环境―――油价降、汇率升

06年，公司航油支出增加39.2亿元，其中因航油涨价带来的成本增加达34.1亿元，远远超过因航油消耗量增加带来的成本增加（8.8亿元），成为公司最大的成本增加项。

假如未来2年国际原油均价不再上涨，则意味着南航将消除最大的成本增长项。航油敏感度分析显示，在油价下跌100元/吨时，07年南航的净利润将增加2.66亿元、eps将增加0.06元。

截至06年末，南航拥有396亿元人民币的外币净负债，2007年，我们预测公司外币净负债将进一步增加到455亿人民币。汇率敏感性分析显示，人民币兑美元升值1％，汇兑收益即达4.55亿元，增加公司净利润3.87亿元，或eps增加0.088元。目前市场对07年人民币兑美元升值的普遍预期为4%-7%，假设升值5%，则公司eps将增加0.44元。“三网”建设，全面推升公司盈利能力

公司新一届领导班子上任后，进行了大刀阔斧的改革，“聚人心、定战略、推改革、强管理”，使得南航在市场形象、品牌优势和员工工作积极性等方面有了明显的改善。2006年，公司着手大力倡导建设“三个网络”，以期重构盈利模式，提升公司持续盈利能力。在当前行业基本面和外部环境全面转暖之际，公司的战略转型值得市场高度期待。

“三网建设”的内容

三个网络是指航线枢纽网络、市场营销网络和服务保障网络。公司于2006年初正式提出变革转型的目标和任务，即从2006年开始，用2-3年时间，逐步将公司现行的点对点线性运行模式，转型发展为国际化规模网络型航空公司。

按照规划，公司将以航线枢纽网络为龙头，以市场营销网络为核心，以服务保障网络为支撑，着力构建起整体有机连接、系统互动的新的航线网络格局，逐步构造广州和北京的“航班波”；大力拓展销售渠道网络和产品线，拓展高价值客户；努力构建空中到地面的完整的服务链，实现无缝隙服务。

“三网”建设的重点

突出双枢纽

公司的战略转型是围绕广州、北京双枢纽建设展开的，因此，一方面公司将做强广州基地，保持其最大基地公司的优势，另一方面公司将做精北京基地，进一步拓展北京至西南、华东、欧美、日韩的航线，扩大北京市场份额，提高市场营销能力，并逐步构建北京机场的“航班波”。

突出中转

按照规划，公司将在广州强化国内中转国内、国内中转东南亚和澳洲，在北京强化国内中转国内、国内中转欧美和日韩。目前，公司航线主要是点对点模式，中转旅客和收入很少，大大落后于国航。随着双枢纽和中转功能的拓展，公司中转收入有望获得大幅增长。突出高端客户

目前，公司的客户结构中高端商务旅客比例不高，低于竞争对手国航。在三网建设中，公司的目标客户群将适当向高端客户倾斜，大力开发个性化服务产品，吸引高收益客户，提高“两舱”上座率。

对“三网”建设的评析

枢纽网络型经营模式于上世纪70年代在北美市场启动，凭借高效、低成本、高频率等优势迅速普及到全球。目前，国际上大型航空公司几乎无一例外采用该经营模式，并取得了显著的成效。我国地域辽阔，人口众多，非常适合采用枢纽网络型经营模式，也得到民航总局等权威机构的认可和大力推广。

作为国内飞机架数最多、承载旅客数量最多和国内航线最多的航空公司，南航从点对点航线模式转型为规模网络型模式，具有得天独厚的优势和便利。特别是公司提出“双枢纽”概念，即以广州为枢纽，中转国内至东南亚、澳洲的旅客，以北京为枢纽，中转国内至国内、国内至欧美、日韩的旅客，具有较大的现实性。一旦成功实施，必然大大优化公司的机型配

比，提高飞机利用率和客座率，从而提高公司市场占有率和收入水平。

目前，枢纽网络型航空公司在我国尚处于起步阶段。我们认为，对于我国航空公司而言，构建枢纽网络型航空公司的主要困难在于：一是管理水平要求高，包括企业的团队精神和执行力、收益和成本管理能力等；二是it等信息技术必须再上一个台阶；三是配套设施必须跟上，包括空管、机场、机务等。即使国内航空业龙头―――国航，在多年的摸索之后也不能真正称之为枢纽网络型航空公司。南航的枢纽网络化之路必然伴随着荆棘，但事在人为，南航历来就具备开拓精神，曾首开市场化之路并取得骄人成绩，市场期盼南航转型之路能同样披荆斩棘、再续辉煌。

股改评述

公司公告股改修改方案，每10股送14份欧式认沽权证，行权价7.43元（与其停盘前收盘价相同），行权比例为2：1（即行权比例数值为0.5），存续期为一年，结算方式为现金结算。此外，集团承诺：（1）36个月内不上市交易或转让；（2）07-09年现金分红比例50%；

（3）支持股份公司推进股权激励。

据测算，假设无风险收益率为2.79%，股价波动率为46.44%，则权证理论价值为0.623元，14份权证总价值为8.72元，流通股东相当于获得10送1.6股的对价（以前60个交易日均价5.46元计）。

公司对价低于10送3股的市场平均水平，但考虑到公司较低的对价能力和权证上市后较高的市场价格（目前认沽权证普遍溢价较高，假设权证上市后价格达到1元，对价水平即提高至10送2.56股），我们认为该方案体现了南航集团的诚意，能基本符合多数投资者的期望值。

盈利预测

盈利预测假设

●假设公司业务量增长如图

17、图

18、图19所示；

●假设航油价格如表

2、表3所示；

●假设07、08年人民币兑美元年均升值5%；

●假设公司07、08年所得税率维持15%不变，总股本不变；

●不考虑机场收费改革；

盈利预测显示，公司07、08年将实现净利润8.06、29.24亿元，eps分别为0.184、0.669元，同比有大幅增长。其中，汇兑收益分别贡献了13.76、23.65亿元。扣除汇兑收益后，公司净利润分别为-12.05、7.13亿元。

估值及投资评级

国际估值比较显示，以06年业绩为基准，目前美国航空公司的平均pb为2.21倍，平均pe为24.6倍；欧洲航空公司的平均pb为2.7倍，平均pe为26.4倍；亚太航空公司的平均pb为2倍，平均pe为26倍。

鉴于中国航空市场蓬勃发展的潜力，以及南航07、08年业绩的快速提升，我们认为按pe法给公司估值更为合理。以08年15倍pe的保守估值，南航的合理价位为10元。考虑到股改对价（理论值相当于每10股送1.6股，实际值相当于10送2.5股），我们给于公司12元的目标价，维持买入评级。

风险提示

●股改方案被否决，从而不可预期地推迟；

●油价超预期上涨；

●发生战争或其他灾难性事件。

南方航空股价分析 南方航空公司分析篇四

南方航空投资价值分析报告

目录

第一部航空业宏观分析 第二部

第三部 行业地位分析 公司简介与经营状况

a)公司简介

b)经营状况

第四部 财务分析

一、经营能力分析

二、盈利能力分析

三、偿债能力分析

四、现金流量分析 第五部募集资金分析

一、募集资金投向

二、募集资金投向分析

第六部 风险因素分析

一、经营风险

二、市场及环境变化风险

第七部技术分析

一、短期波动预期

二、中期波动预期

第一部航空业宏观分析

一、民航业高速发展

我国民航运输业的发展现状、行业结构、特点和竞争态势民用航空业作为我国重要的基础行业，一直受到国家政策的扶持和保护。随着改革开放的实行和国民经济的迅速增长，我国民航业获得了快速的发展。尤其是民航体制改革后，我国航空运输业平均每年以高于国民经济的速度增在航空运输总量、航线网络的建设、机队的规模、机场和配套设施建设方面与建国初期和改革开放前相比，都有了翻天覆地的变化，并保持着较高水平。2007 年，我国的旅客运输量达到8594 万人，同比增长14.2%，是1978年的37.2 倍；货邮运输量达到202 万吨，同比增长18.2%,是1978 年的31.7倍；运输总周转量达到1649266 万吨公里，同比增长16.8%,是1978 年的55.2倍，年平均增长率为18.25%，增长非常迅速。2008年一季度,我国gdp 增幅达到9.9%,民航运输的各项指标也呈现快速增长的态势.一季度,民航运输总周转量为42.34 亿吨公里,旅客运输量2200 万人次,货邮运输量50.22 万吨,分别同比增长6%,14.08%和15.15%。据国际航空运输协会预测，今后25 年，中国将是世界上增长最快的航空市场。

四、寡头竞争格局初步形成、中国民航业重组后形成寡头市场格局

随着中国民航总局下属的9 家航空公司组建为3 大航空集团，中国民航运输业的竞争格局发生了变化。重组将对中国航空运输市场产生深远的影响。重组后的三大航空集团集团成员 中国南方航空（中国北方航空、新疆航空）、中国国际航空（中国西南航空、中国航空浙江）、中国东方航空（中国西北航空、云南航空）。从表中看出，三大航空集团占据市场绝对份额。

表1 重组后的三大航空集团 中国北方航空公司 新疆航空公司 501 180 606

34，0892947 59.9

中国西南航空公司 中国航空浙江 573 118 329

20，3251814 57.7 21% 29%

中国西北航空 云南航空 473 118 437

25，1092042 49.8 24％ 25%

总资产飞机数量 航线数量 员工数量 2007年 旅客运输量 货邮运输量

旅客运输量市场份额 34% 货邮运输量市场份额 30%

五、我国民航运输业未来的发展展望 1、宏观经济稳定，行业增长前景良好

从国内宏观经济来看，航空运输业的发展速度与国家宏观经济增长速度密切相关，受宏观经济增长及经济周期的影响非常显著，且一般高于宏观经济增长率。中国国民经济的增长、人均收入水平的提高和中国加入wto 都会进一步增加对中国航空市场的需求。对航空运输量的需求与gdp 正相关，与人均收入水平正相关，与贸易量、学术交流和旅游业的繁荣正相关。据国际航空运输协会预测，今后25 年，中国将是世界上增长最快的航空市场。据民航总局预测，本世纪头二十年我国航空运输平均增长速度保持在10%左右，至2020 年运输总周转量将达到840 亿吨公里左右，将位居世界第二。

2、市场增长潜力大

在中国，民航业属于朝阳产业，具有广阔的发展空间。根据中金公司最近的行业报告称,中国航空与铁路客运周转量比例为21 ：79，与美国的95 ：5相去甚远,可以说中国民航运输业发展潜力巨大。、wto 给航空运输业带来更多的发展机遇和挑战

具体来讲,加入wto 将会对民航业产生如下影响：

●有利于航空公司降低维修成本和航材购买成本。●有利于提高国际航线航班的载运率。计算机订座系统方面的开放，使国外航空公司的计算机订座系统与中国民航的计算机订票系统(crs)的无缝联结。这一方面将使旅客订票更为便利，有利于提高国际、国内航空公司国际航线航班的载运率，另一方面将会使国内航空公司经营的国际航线竞争更为激烈。● 有利于提高航空公司的管理水平。加入世贸组织后，通过扩大交流，有利于国内航空公

司进一步学习和引进外国航空公司联盟、代码共享、市场营销和收益管理等方法，提高航空公司的管理水平，进而提高经济效益。

4、国内航空公司负担重，未来有望减负

受我国航空业政策的影响，目前国内航空公司与国外航空公司相比，企业负担偏高，其中构成国内航空公司运营成本最主要部分的航油价格明显高于境外，据统计，近三年境内航油年平均价格高出境外约32.3%；此外，国内航空公司还需缴纳民航基础设施建设基金等税费，负担较为沉重；为减轻航空公司的负担，国家目前已经出台了暂时性的行业优惠政策。同时业内对于航空公司减负的呼声越来越高。如果未来国家能为航空公司减负修订目前的有关政策，作为行业领先者的南方航空将会实现更为高速的业绩。