铁路安全事故反思报告大全（22篇）
报告要根据时间和资源的限制，合理安排撰写和呈现的过程。在报告中，使用简洁明了的语言，避免使用复杂的术语和长句。学习如何写好报告是一种重要的职业技能，有助于提升职业竞争力。
铁路安全事故反思报告篇一
铁路局的安全大检查大整治刚刚结束之际，又出了让人痛心的"4.28"铁路交通特别重大事故，这是我们大家非常不愿意看到的，但是事实摆在眼前，我们要做的就是面对现实，再次结合自己工作中需要改善的地方进行深刻反思，排除设备及劳动人身安全方面的隐患。
本次活动是以"深刻吸取事故教训，确保安全稳定、队伍稳定"为主题，以开展"施工安全、轨道车行车安全、劳动人身"隐患排查为主要内容的安全大反思大检查活动。"4.28"铁路交通特别重大事故也以前的几起事故一样，都是一系列违章蛮干（来自公文有约）或者管理失误混乱造成的，如果限速命令下发及时一点，如果另一列车的司机认真瞭望，很可能就不会出现这次后果这么严重的事故了。这次事故没有发生在我局，甚至不是我们供电专业的，但是我们还是应该认真进行自我反思，因为违章蛮干、工作不认真、安全意识差等问题却可能发生在我们每一个人身上，因为对安全的不在乎，轻则可能被考核，重则可能给工友、群众、甚至自己带来不可雨季的灾难性后果。其实事故离我们并不远。
一个事物存在是有其道理的，一个岗位的存在也是因为它是社会所需要的，段长主任的岗位很重要，变配电值班员的岗位也是很重要的，虽然我们的工作平时看起来很清闲，但是一旦发生异常情况，我们就要在第一时间处理故障，减少事故停电的时间，尽快恢复供电，不然就可能影响行车，打乱路局的运输秩序。比如所三月份高压保险熔断的事，因为监盘认真所以处理还是比较及时的，防止了断路器跳闸。如果我们的值班人员工作不认真，就很可能无法发现事故预兆，当发现的时候很可能就是跳闸的时候了，那么肯定会影响接触网供电的，也很可能影响行车，大乱局运输秩序。所以，我们的岗位也是很重要的，不能轻视，我们都应该珍惜自己的岗位。
作为变电所的所长，是兵头将尾，更应该发挥好自己的带头作用，但是当所长已经一年了，我身上还是有很多不足的地方需要改进。主要有以下几个方面的问题：
1、政治理论水平不高。在宣传局及段宣传形势时常常不到位，安全压力传达不到职工，有些职工在工作时仍然非常懒散，责任心不强，记录填写错漏经常发生，班组工作职责执行也不认真，马马虎虎敷衍了事。
2、好人主义严重。当所内发生违章违纪或工作不认真的情况，都是以批评教育为主，很少考核，因为想着大家工作还是比较辛苦的，钱也不多，能少扣一点就少扣一点，但是执行下来效果并不好，职工仍然懒散，踢一下动一下，还动的.很不甘心。
3、安全规章不熟。平常自己学习安全规章比较少，对现场作业中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。有时候会出现无法发现不安全因素的情况，不能发现有怎么能排除这些隐患呢。
4、自己及班组成员与标准化作业的要求还有差距。看看任何一个事故分析材料，无不是由于违章蛮干造成或引起的，比如去年七月四日太原局的这起重大事故，就是由于司机违章睡觉，交由学习司机操纵列车，但学习司机也在操纵时睡觉，才造成三死一伤的货物列车冲突重大事故。这个一方面看出他们的安全意识不足，另一方面也可以看出他们在日常学习规章制度时肯定不认真。由此想到我们自己在平常工作中对规章制度的学习也很不够，因为班组成员在日常值班中好事存在很多不规范的行为，而我对班组的业务学习抓的也不够紧。平常学习安全规章的力度不够，对现场作业中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。
针对以上问题，特制定以下整改措施：
1、加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关车站改革发展的大局，事关每名职工的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给我段的安全生产造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保本部门的安全稳定，保证我段改革与发展的长治久安。
2、落实安全责任，做好本部门安全工作。今后的工作，要时刻牢记"安全第一"的责任意识，加强自己在本部门工作中的兵头将尾工作，克服好人主义，要认识到对他们不严格就是对安全不负责任的表现。
3、加强业务学习，提高安全水平。今后工作中要加强业务知识和各类规章制度的学习，掌握现场安全作业方法，进一步提高自己的安全防范水平。
总之，我要通过这次安全大检查，大反思活动，进一步明确当前安全生产面临的严峻形势，不断查找自身存在的问题，在今后的工作中认真加以改正，以实际行动为路局的安全生产做出新的贡献。
铁路安全事故反思报告篇二
铁路安全工作大反思
后附：铁道部长在全路电视电话会议上的讲话
应用到实际作业中，还没有完全达到用规章指挥作业的目的，造成了安全问题时有发生。
总之，我要通过这次安全大检查，大反思活动，进一步明确当前安全生产面临的严峻形势，不断查找自身存在的问题，在今后的工作中认真加以改正，以实际行动为公司的安全生产做出新的贡献。
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铁路安全事故反思报告篇三
在海外开发矿业工作，总是感觉到国内企业和国际企业在文化和理念方面的强烈冲撞。我想在矿业行业的理念的更新和接轨同样可以应用到其他的行业。中国的发展是以牺牲环境、安全和广大劳工阶层的权力和福祉为代价的话，这样的发展是不可持续的。虽然我们目前还未见颓势，但很快就会遇到瓶颈。如果不下决心改变目前这种看上去很辉煌和很有面子的发展模式。再过20年，我们国力会更加不济。但愿这不是杞人忧天或者危言耸听。
前段时间在网上看到北京地铁事故的报道。2014年7月17日上午8时25分左右，在北京地铁一号线南礼士路站有人跳轨自杀，当场死亡。造成地铁一号线和八通线全线停运。触发我对国人对安全和人们生命价值尊重的反思。上网检索一下，对北京地铁系统2014年内发生事故有如下的统计数据，估计这些数据未必是最全面的。但至少说明一些问题。
●2014年7月17日上午8时25分左右，在北京地铁一号线南礼士路站有人跳轨自杀，当场死亡。造成地铁一号线和八通线全线停运。
●2014年1月11日14时30分，2号线车公庄站，一男子从站台坠入轨道摔伤。
●2014年3月15日10时30分，2号线东直门站，一中年女子跳下，被轧断一只手臂。
●2014年6月6日21时30分，2号线朝阳门站，一名醉酒男子进入隧道，地铁暂时断电停运。
●2014年7月21日16时35分，1号线公主坟站，一女子跳入轨道内时被及时发现，地铁断电停运救援。
●2014年8月1日16时23分，2号线长椿街站，一年轻女子跳轨擦伤，外环列车停运15分钟。
●2014年10月11日11时许，2号线长椿街站，一女子跳下站台被撞身亡，内环全线停车15分钟左右。
●2014年10月30日17时40分许，1号线玉泉路站，一中年女子不慎跌下站台，地铁双方向停运约8分钟。
北京地铁系统频发安全事故，2014年10月连续发生两起事故，不值得地铁管理公司的人反思吗？为什么不认真调查一些事故频发的原因，是否有技术或管理手段防止类似事故再次发生？如果在国外，估计这个地铁公司的总经理早就承受不了社会舆-论的压力，引咎辞职了。北京地铁公司貌似在媒体上连一个公开的道歉都没有发表过。甚至会认为这些家伙是不是不正常，干吗总是选择在地铁车站自杀？为什么在中国会有如此宽松的舆-论环境？我认为，这里深层次的原因是我们民族千年积淀的文化中，对人的生命价值缺乏最基本的尊重，或者说对他人生命的冷漠。这些远的可以从鲁迅先生的人血馒头佐证，近的可以从近期南京一起孕妇的交通事故中，当地警-察对遇难的孕妇和婴儿简单粗暴的处理得到印证。
最近系统地读了一名美国传教士arthur smith（阿瑟.史密斯）在清末民初写的一本书《中国人的性情》，此人在中国生活了50多年，从一个局外人的角度比较系统地分析了中国人性格特性中优点和缺点。我认为他的主要观点是非常中肯和客观的。作为一个民族，要想成为真正的强者，屹立于世界民族之林。更应该听听其他国家的人是如何看和评论我们，这个比狭隘的民族主义或者一听别人说我们不好就群起而攻之，对民族和国家的可持续和长期发展有更有触动和效果。
阿瑟在这本书中有一章为《缺乏同情》。将其主要观点摘录如下：
中国人口众多，各地会定期发大水或闹饥荒。很多国家的事实都表明，社会条件是控制人口增长的重要因素，但在中国，似乎不怎么灵验。传种接代是中国人的首要愿望。最穷的人家也要在儿子很小时就给他们娶媳妇，随后这些孩子又生出一大堆孩子，就好像他们生活有保障一样。还由于一些其他原因，结果使得中国人的生活简直就是干活，吃饭，吃饭，干活，几乎就像一个短工，这已经难以避免。如果一个外国人不能马上意识到，几乎所有的中国人都缺钱，他就不可能长期与中国人相处。事情一开始做，他们就要钱，因为他们一无所有，给了钱，做事的人才有饭吃。即使是小康人家，急需用钱的时候，也很难筹集到起码的数目。中国有个意味深长的说法，用以形容办丧事、打官司时被-迫借钱的窘状：“过贱年”，就是说好像一个饥饿的人，不顾一切地寻求帮助。除了境况较好的人家外，谁都不可以指望能在孤立无援的情况下，独立操办这类事情。令人绝望的贫穷是帝国最突出的现实，它使得人与人之间明显变得冷漠。在物质困乏的压力下，人们已形成一些固定的习惯，即使是直接的生活需求不再紧迫时，他们仍保持艰苦的生活水平。中国的生活就像一个椭园，钱和粮是它的两个圆心，一切社会生活都围绕着它们旋转。
帝国民众的极度贫困、他们为生活所需而进行的长期艰苦的抗争，以及在各种难以想像的条件下所遭受的令人同情的苦难，都是世人皆知的。中国人的慈善行为无论是出于何种动机，也都只不过是想从令人绝望的痛苦中解脱出来，哪怕是千分之一那么一点点。这些苦难一直沉重地压迫着他们，要是遇到灾荒年头，还不知要糟多少倍呢！中国的有识之士应该意识到他们那些缓和痛苦的办法是彻底行不通的。无论是靠个人的慈悲，还是靠政府的干预，即使做得再好，也只能改善表面的症状，对于根除疾病完全无效。就像发冰块给伤寒病人一样——每个人就这么多，没有医院，没有饮食，没有药物，没有护理。因此，一点也不奇怪，中国人没有变得更慈善，而是在全然缺乏制度、预见和管理的情况下，一直保持行善的习惯。我们都清楚，即使一个有教养的人，长期面对既无法阻止又无力帮助解决的灾难，会产生什么样的结果。现代的战争就是一个明证。第一次看见血，会精神紧张，产生难以消除的印象，但它很快就消失了，人也变得麻木了。对有经验的人来说，对血的恐惧一生只有一次。中国经常发生战争，人们对战争的结果也早已习以为常。
对残疾人的态度也能说明中国人缺乏同情；中国人一般认为，呆子、瞎子、尤其是独眼龙、聋子、秃子、斗鸡眼都应该避而远之。似乎生理上有缺陷，道德上也一定有缺陷。据我们观察，人们不会对这些人冷酷无情，但总是缺少同情。就像古犹太人认为的，这些人肯定暗中犯了罪，因此才遭到这样的惩罚。相反，西方人会对这种人产生发自内心的同情。
一个不幸残疾的人，无论是先天的还是后天的，不能忍耐嘲讽就不能活下去。对他最温和的方式是描述他的缺陷，以引起众人的注意，药铺的伙计会对一个病人说：“麻子老兄，你是哪村的？”一个斜眼人听到“眼斜心歪”也不足为奇，假如是个秃子，就会听到：“十个秃子有九个是骗子，最后一个如不哑巴，也一样。”这些不幸的人终生都必须逆来顺受，只有当他听到长年不断的`嘲弄而不再温怒时，才能够安于生活。
对精神有问题的人，中国人同样坦率得过分。旁观者会说：“这孩于是个笨蛋！”可实际上，他也许并不笨。不断地重复说他不长脑子，很容易摧残他未发育完全的智力。以这种方式对待精神病患者或其他病人，也十分普遍。也许恰恰就是这种方式导致了疾病的产生，并使之更为严重。他们所有的毛病、生活的细节成了公众的谈资，而他们自己所能做的只是完全习惯于被称为“疯子”。“二百五”、“蠢货”等等。
中国人缺乏同情还表现在他们的大家庭生活方面。尽管各家情况不同，我们仍然可以轻而易举地发现，他们的家庭生活并不幸福。他们也不可能幸福，因为缺少感情上的结合，而这一点在我们的现实生活中恰恰是至关重要的。中国人的家庭只是个人组成的团体而已，他们持久稳定地结合在一起，有共同的利益，也有不同的利益。这种家庭在我们看来根本不是家庭，因为家庭成员之间没有同情心。
中国人缺乏同情，最突出的表现是残酷。他们一般认为中国的穆斯林比他们自己更残酷。尽管可能真的如此，但了解中国人的人，肯定都认为，对别人的痛苦漠然置之，世界上几乎没有任何文明国家能与中国相比。就拿孩子来说，在家里，他们几乎无拘无束；一旦开始上学，这个充满温情的天国就消失了。《三字经》是帝国最常用的启蒙教材，这本书中有句话，叫做：“教不严，师之惰。”老师的性情与学生的天资都会影响老师对学生的态度。不过一般来说，都非常严厉。我们曾见过一个刚被老师惩罚过的学生，那情形就像在街头打了一架，头破血流。老师让他掌握写应试文章的秘诀，他没做到。老师发火，学生挨骂，更是常事。另外，不幸受罚的孩子还会遭母亲的毒打，一位平时拿孩子出气的母亲，遇到特别刺激时，更会残酷地对待自己的孩子。
中国需要的东西很多，政治家认为需要海军、陆军和兵工厂，友邦人士认为显然需要货币、铁路和科学指导，但若进一步分析帝国的境况，难道她最深切的需要不是多一些人类的同情心吗？她需要对孩子同情，尽管人类从前没发现它，可十八世纪以来，它已成为人类最宝贵的财富。她需要对妻子和母亲同情，这种同情十八世纪以来已经获得长足发展，并深入人心。
对于北京地铁系统频发的自杀或者意外坠落时间，关键的技术缺陷是1、2号线均未设立屏蔽门，才导致这类事件屡发。
而北京5号线、10号线都已加装了屏蔽门，停车后一般按“先开车门、再开屏蔽门，先关屏蔽门、再关车门”的顺序操作。对此，地铁公司有关负责人称，1、2号线的列车不是统一的，1号线有一半的车辆是1995年购置的，没到报废时间，且动力系统比较先进，暂时不会更新。安装屏蔽门需要列车的车型统一，目前政府尚没有全部更换新车的计划，因此暂无法在1、2号线安装屏蔽门。这些解释可以理解，但如果一个人的生命被看成足够的重要时，也许要考虑的是分期分批置换这些列车，或者考虑其他的防护措施。这些只是看上去合理的借口而已。
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铁路安全事故反思报告篇四
在盛光祖主政铁道部，大张旗鼓地突出安全检查的形势下，7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，不幸发生北京南至福州d301次列车与杭州至福州南d3115次列车追尾重大大事故，造成旅客大量伤亡。此前，京沪高铁曾接连-发生多次故障。对此，我们除深表悲哀和遗憾外，同时对号称“世界一流”的中国高铁的质量和安全系数不能不产生诸多疑问。
如若说高铁技术含量存在问题，有些人大约不肯认账。因为众所周知，铁道部曾信誓旦旦地表示，中国的高铁具有三项世界领先水平，即可以理解为世界一流水平。我们曾经很为此骄傲了一阵子。
如若说高铁存在安全隐患，倒一定是不争的事实。从铁路“跨越式”发展，所谓六次大提速，到一窝蜂地上高铁，让人总会联想到铁道部前任部长刘志军急功近利、制造政绩、搞形象工程的愿求。
所谓六次大提速，完全是一种偷换概念的政治游戏，不仅劳民伤财，而且助长了浮夸之风。外人不大注意，所谓大提速，就是今年在京广线提高某一区间的.速度，明年在陇海线提高又一区间的速度......加起来被称为全路六次大提速——充其量只能称作铁路六区段提速而已。当然，所谓的大提速中，还包含了减停区间慢车，为快车让道的因素，这连老百姓都深有体会。至于铁路“跨越式”发展，更是缺乏科学论证和和实力支持，显然与“科学发展观”格格不入。
在社会主义市场经济条件下，中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2014年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额竟超过7亿元；中国铁路在“跨越式”发展的形势下，去年全年利润仅有一千多万元。这种只讲投入，不计产出的经营思路，如果不是仅仅为了树所谓的形象、为了捞所谓的政绩，如果不是弱智，那就实在是令地球人匪夷所思的事情了。
综上所述，盛光祖可以说是临危受命，历史地担起了为刘志军之流揩屁股的重任。面对耗资数以千亿充满安全隐患的的高铁，他只能是是进亦难退亦难了。
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铁路安全事故反思报告篇五
通过对《关于南昌分公司供胜利油田ap—p5质量问题的调查报告》的学习，作为一名质管人员，自己深刻认识到此次质量事故不仅从经济上给公司造成损失，更从信誉上给公司造成损害，而究其原因质管系统实有不可推卸的责任。质检作为产品流入市场前的最后一道关口，本应严格把关，但是在本次事故中由于个别员工责任心不强，麻痹疏忽，检测侥幸心理滋生，导致不合格品流入市场，给公司造成不良影响。虽然事故调查已经告一段落，公司也对相关责任人给予了相应处理，但事故所暴露出的问题及带来的教训需要每一名质管人员谨记，在今后的学习工作中为杜绝类似事件的再发生，保证质量管理工作有序，我们该做到：
顾客满意是企业宗旨，而好的质管就是保证客户满意的重要条件。本次事件中暴露出的个别人员麻痹大意，对检验工作更是敷衍了事，编造检测数据，导致了不合格品流入市场，为公司带来损失。为避免类似事件，应加大对员工的质量观念及法治教育，强化责任意识，良好的责任心不仅是对公司更是对自己的负责，要求每个质管人员按标准、按规定、按程式准确操作，同时过程中要求每个员工相互监督，出具检测结果时更应实事求是，保证数据的真实可追溯。
本次事件中，暴露出员工们的'检测技术及异常处理的掌握不到位。为避免类似事情的重复发生，首先在日常的学习工作中，应定期组织对检测理论及实验操作的学习和培训，强化对实验设备仪器的认识与操作，特别是加强对于设备异常的处理技能的培训，保证能够及时有效的解决异常问题。其次，对于精密仪器不应仅让一人会操作，应至少保证两人会使用会处理异常，避免“将鸡蛋放入一个篮子”，避免人为故意带来的影响，便于及时发现并解决问题。最后，应定期对相关仪器进行检定校正，及时发现设备问题，及时校正、维修或更换，条件允许时保证备用设备，保障检测手段的符合性。
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因此总部应加强对于分公司的督导力度，增加业务指导频数，及时与分公司沟通，及时了解各分公司需要解决的问题，及时解决。此外，落实员工的。岗位责任制，加强对员工业务工作的监督，完善奖惩制度，并将其纳入绩效考评。
作为一名质管人，通过这次质量事故，应明白：手中的样品检验不仅关乎自己的工作更关乎公司大集体的生存与发展，明白自身所担负的重任，加强自身提高在检验过程中精益求精，实事求是，这样才能最大程度的保证客户满意，让自己及公司的发展更美好。
铁路安全事故反思报告篇六
不实报道之一：关于“层层转包”
许多媒体，包括一些高-官在内，多次强调地铁工程存在转包现象，有些媒体还煞有其事的报道称：“湘湖站项目主要施工方虽为中国中铁股份有限公司，但到承建方中铁四局杭州地铁项目部手中已转了四次，这些公司上缴给中国中铁股份有限公司5%的管理费后，便变身为中铁集团层层下包的最后一环。”看了如此不实报道后，笔者不禁要问这些记者，你对施工单位的生产组织机构是否了解？你在采访后是否进行了核实？这些不真实的报道，只能起到混淆视听，欺骗百姓的作用。而实际情况是：中铁四局是隶属中铁股份的二级子公司，中铁四局六公司是隶属中铁的三级子公司，六公司是一个综合性的建设公司，“手续齐全”，并非“层层转包”。这里转帖一位网友的留言：“一个国家专司安全质量的高级官员，不了解一个企业的组织结构，下车伊始张开大口就说“层层转包”，随后一帮记者大做文章，真是应了老百姓所说的“流氓不可怕，可怕流氓有文化”那句名言了。看看事故后的媒体，在事故原因没有得出结果前，就好像已经断定突然塌方是施工单位造成的。还有那个杭州市的什么书记，大叫杀一儆百，看不出是在一个法治社会里高-官说出来的话。其实，他才是事故的第一责任人”。对于这位网友的看法，笔者极为赞同。
不实报道之二：“责任方在施工单位”
中央电视台《东-方-时-空》栏目在11月18日21∶30播报的“杭州地铁工程事故追踪”时，居然出现不实报道，主持人张泉灵称“事故责任在施工单位”。 笔者看后，不禁连连摇头，哭笑不得。如果说一些小报媒体是为了寻找“看点”妄加评论，那么堂堂央视媒体又为了什么？你们记者报道的是新闻吗？你们敢对新闻报道的真实性负责任吗？如此妄加“引伸加工”的说法，欺骗了全国观众，起到了错误导向。为此，被采访的.当事人——中铁四局杭州地铁一号线湘湖站常务副经理梅小峰备受煎熬，他在央视“破天荒谎言”面前，顶着重重压力，不得已向张泉灵“直言上书”，要求还其清白，并保留了上诉的权利。其信真实感人，笔者前博已转发。众所周知，此次事故完全是突发性的，造成事故的因素很多，有天然的地质因素、设计因素、政府配合因素和环境遭遇重载车挤压因素等等。笔者还是认同中国工程院院士王梦恕的解析，杭州地铁塌陷事故应属“突发性自然地质灾害”。目前，事故的原因还在调查之中，央视栏目就断言事故责任方，而且采访不真实，新闻报道不真实，岂非笑谈？至少在笔者心中央视新闻将大打折扣！
不实报道之三：“施工单位发现隐患后没有采取措施”
许多媒体报道：“这一路段出现不少裂缝，安全隐患未能受到施工单位重视，未采取措施。”而实际的情况这样的：施工单位对安全隐患引起了足够重视，多次进行了灌浆处理。并多次向建设单位打过报告，双方都有签字记录。其实内行人都知道，只要在可控范围内，这样的裂缝属于正常现象。同时，关于“隐患的发现和处理”有严格的制度，施工单位发现后必须向监理报告，由专家判定是否进行排除，然后施工单位具体操作，施工单位没有擅自停工的权利，否则停工的损失将有施工单位承担。请问媒体记者，你们怎么就不问问建设单位为什么对隐患报告迟迟不批呢？某些高-官怒斥施工单位发现隐患为什么不停工、不处理，那么请问：如此紧的工期，损失谁承担？加大措施，投入费用谁埋单？因此看来，媒体的报道缺乏客观真实，令人难以信服！
不实报道之四：“农民工没有进行安全培训”
以上言论，绝非无稽之谈，真诚呼吁新闻报道的真实回归！以上言论，属个人观点，文责自负！
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铁路安全事故反思报告篇七
《财富》2014企业社会责任排名刚刚公布，在这个榜单中，中石油和国家电网分居63、64名，一方面，能入选《财富》杂志的这项排名，与众多世界级的财富领先企业在管理和承担社会责任方面进行一次综合考量，证明这两家企业的自身实力和对提高社会责任意识的努力已得到国际上的认可；另一方面，入选的中国企业排名普遍倒数，也反映出我国企业需要在综合水平上进一步提高。特别地，本文将结合近期舆-论普遍针对电力行业的质疑，探讨电力企业基于其自身的特殊性，应怎样落实其对社会的责任感。
1、国家电网能入榜本身就是一种进步
企业的社会责任问题是近年来国际大公司提出和推崇的新内容、新目标。据我所知，国家电网公司去年就向社会公布了《企业社会责任报告书》，已经把社会责任问题提到了一个高度。国家电网的企业社会责任报告书本身已经是一种历史进步，这份报告书也受到过温的赞扬。我觉得此前8年的电力改革过程中，我们国家的电力没有出现大的事故，现在老百姓能够享受到质优价廉的服务，是与国家电网的社会责任感和员工队伍的整体素质分不开的。
在《财富》发布的排行榜里，国家电网排在倒数第一。但我认为，中石油、国家电网这样的公司本身能够进入《财富》所挑选的64家世界级企业之列，本身就是一种进步。另一方面，从判断标准上，将这几家国有企业与那些跨国公司是放到一起比较并不恰当，因为它们并不具备完整意义上的可比性。《财富》对中国的电力紧缺和电力领域错综复杂的改革了解多少？事实上中国的电力、石油领域的资源配置还在采用非市场化的方式。比如现在备受关注的电价问题，并不是国家电网单方面能够决定的，这不但跟电煤等多个方面都有关系，而且价格本身是由发改委制定的'。《财富》评出的榜单按照完全西方市场化的方式来评价中国的国有企业，其说服力本身也值得商榷。
2、舆-论中妖魔化电力的倾向应当反思
从历史的眼光来看，中国无论从电价水平，电力产品供应，还是电力公司的售后服务，各方面都很优秀——我国的电价水平之低，排在世界倒数第二，仅仅比印度稍微高一点；长期以来，中国在供电上没有出现大事故，对比之下，同时期在国际上电力事故频频发生，美国加州的大停电、欧洲的大停电、俄罗斯的大停电，纽约的一次停电甚至一连停7天。
但是近年来舆-论对于电力领域有妖魔化的倾向愈演愈烈，这里面有政治的、经济和改革的诸多因素参杂其中。在中国，关于电力改革的争论从没停止过，为了制造所谓的竞争局面，政府人为地拆分企业。但是，电力是国家的第一基础产业，电力供应出现问题将直接导致社会问题：美国的加州停电就直接导致了当地的打砸抢，让政府经历了一次信任危机。对于中国这样一个在稳定中求发展的大国来说，像电力领域这样的改革，必须大船慢掉头，不能激进。
现在有的人把电力行业称为“特殊利益集团”，但事实上能像国家电网公司这样制定出社会责任报告书的企业，国内也没有几家。在中国，对于供电和电力服务的投诉数量远远低于民航和电信等领域的投诉。把作为国家基础产业的电力分化出去，构造一个口诛笔伐的“特殊利益集团”，是不利于和-谐社会的构建的。因此，公众当前对于这个问题应该有重新认识。对于电力的改革，要用有形之手和无形之手来共同起作用。改革的目标，最终是让人民群众享受到质优价廉的服务。如果因为这场破碎式改革导致电荒、大面积停电等等问题，到时候责任由谁来负？我认为主导这种改革的人应该负全责。
因此，社会舆-论也应当发挥其对民众的引导力，把关注点聚焦到电力产品是否稳定供应，电价是否合理上，让舆-论话语权的力量落在实处，并以此来不断提高电力企业承担社会责任的意识，从而最终使公众从中受益。
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铁路安全事故反思报告篇八
2000年元月24日晚，咸阳车务段咸阳北站运转一班值班。3807次23时50分到达咸阳北站进5道，进行挂车作业。值班员编制的调车计划为：5西顶岔外-21，5东出，6+20西出岔外+21连结，代车开车。向信号员、调车长下达了调车计划。调车长向担任连结员及机车司机传达了调车作业计划，随即开始作业。当作业到5西岔外-21时，担当前方望的连结员中途下车，中断望和信号显示，致使推进车列越过关闭的d5信号机，挤坏1号道岔。此时，控制台上挤岔铃响，值班员、信号员在未弄清挤岔铃响的真实原因的情况下，继续按计划进行作业。当作业到6+20岔外连结，挂好车后，在带车进6道的途中，由于1号道岔被挤，而导致了守前第2、3、4位车脱线，构成调车挤岔脱轨一般事故。
二、原因分析
1.连结员中途下车，中断望和信号显示。
2.值班员编制调车计划心中无数。
3.值班员、信号员在发现挤岔铃响、1号岔区出现红光带后，未弄清其真实原因，仍继续进行作业，造成挤岔后脱线。
三、事故责任及处理
1.连结员负主要责任，给予行政记过处分，罚款500元，下岗重新学习调车助理。
2.值班员负重要责任，降职为助理值班员，罚款500元，下岗半年，给予行政记过处分。
3.信号员负重要责任，给予行政警告处分，罚款300元。
四、采取措施
1.加强对职工进行责任心教育，培养职工敬业爱岗、遵章守纪的良好风尚。
2.组织职工认真学习《铁路调车作业标准》和6502电气集中设备使用办法，提高处理非正常情况下的应变能力。
3.严格劳动纪律，坚决执行“八不准”的规定。
4.由安全、技术、教育科的有关人员组成帮教小组，对咸阳北站的职工进行帮教，以提高其政治和业务素质。
5.扩大教育面。将此次事故，以段文下发各站，认真传达学习，吸取教训，采取措施，争取安全形势的好转。
宝成线宝鸡车站运转车长漏乘一般事故
一、事故概况
1995年8月12日，在宝鸡车站。西安列车段运转车长值乘306次，在10道发车。由于值乘运转车长臆测行事，未确认阿所值乘的列车在哪股道，就盲目地上到6道停留的空客车底上。发车前，助理值班员与运转车长通过电台对话、联系，其用语、程序均不够标准，以致互相误认，助理值班员在没有得到运转车长的发车信号的情况下，发出列车。10道306次开车2分钟，信号楼及发车助理值班员从无线电台和对讲机司机与运转车长的对话中发现有异常情况，而且列车尾部通过发车人地点时，未见运转车长出来对信号，很快确认运转车长漏乘，构成一般事故。
二、原因分析
1.运转车长臆测行事，未确认所值乘列车在哪股道，上错列车。
2.运转车长与助理值班员用对讲机对话，其程序、用语不标准，并同意助理值班员直接向司机显示发车信号。
3.车站助理值班员违反原《技规》相关规定，仅通过对讲机联系征得运转车长同意后向306次司机显示了发车信号，而没有做到“发车人员应依式中转运转车长的发车信号。”
4.少数干部放松管理、要求不严，对现场标准化作业和规章制度方面存在的问题，措施不力，暧昧迁就，动真格的'少，特别在对讲机管理使用中，只看到线路短、弯道大、列车长现场作业困难，而忽视了不安全因素。
三、事故责任及处理
事故发生后，经分局安全部门分析确定，由西安列车段运转车长负主要责任。
宝鸡车站助理值班员负次要责任。
决定给予助理值班员行政记过处分，降低两档技能工资，免发3个月岗位工资和各种奖金，党内给予警告处分，并责成在全站党员会议上做出深刻检查。
运转车间主任负有直接领导责任，决定给予行政警告处分，免发3个月岗位工资和各种奖金。
运转车间副主任免发3个月岗位工资和各种奖金。
运转三班站调(班组长)扣发当月各种奖金。
站安全室主任扣发当月各种奖金。
车站站长、党委书记、主管安全副站长、主管运转副站长(均为包保领导干部)，负有领导责任，请求分局给予行政警告处分，写出书面检查报分局。
四、采取措施
1.运转车长出乘时，要详细了解值乘列车的所在站台、股道等有关事项，防止臆测行事、上错车。
2.运转车长要严格执行发车作业标准，在确认发车条件具备，并得到车站发车人员显示的发车指示信号后，方准显示发车信号，不得当面口头或用对讲机答应车站“代开”。
3.扩大“8.12”事故的教育面，深入开展“四查”、“对规”活动，打好安全翻身仗，确保安全生产。
4.严格执行接发列车作业标准，车站在发车条件具备后，方准向运转车长显示发车指示信号，在看到车长显示的发车信号后，方准按规定依式中转。
5.严格无线列调电台和对讲机的管理使用，加大车机联控的考核力度，禁止利用对讲机代替行车命令。
6.转变干部作风，经常深入现场巡视检查，发现问题，立即纠正。对干部发现问题不纠正不处理，要严肃处理。
五、强化职工教育的措施
此次事故的教训是深刻的。安全生产的基础和管理工作的主体是人，人的素质不行，基础和管理就是空话。要提高职工队伍的素质，必须把职工培训放在首位。对职工培训，一是要抓好标准化落实，广泛开展“学标、对标、达标”活动，使职工自觉执行标准化作业程序；二是要开展群众性的岗位练兵活动和标准化作业鉴定，特别是在非正常情况下的接发列车的演练，提高职工的技术业务素质；三是健全各种培训机制，使长期脱产培训、短期业余培训和岗位练兵并举，强化业余知识和事故案例的学习，以夯实安全生产的基础。
宝成线宝鸡南站调车车辆溜逸一般事故
一、事故概况
1992年元月29日6时30分，宝鸡车务段宝鸡南站。1207次到达宝鸡南站后，甩补机(三补机均挂在列车前部)，又要加挂隔离车。利用1207次补机在北头作业，计划：1-2台补机出，4+2，2-1，4-1，2道+本列准备开车。7时05分，2-1后，机车去4道时，由于2道减的1辆车未连挂上，调车长又未采取任何防溜措施，造成油罐车溜逸。7时11分，被参加调车作业防护的扳道员拧停在15号道岔岔心处，造成132次客车宝鸡南站进站信号开放不了，机外停车，构成调车车辆溜逸一般事故。
二、原因分析
1.调车长违反原《技规》相关规定，在未确认是否连挂的情况下，盲目动车，又未采取任何防溜措施。
2.替班调车员对调车长的违章指挥不闻不问，明知道未采取任何防溜措施，也不采取补救措施。
三、事故责任及处理
1.调车长负主要责任，给予撤职处分，调离宝鸡南站，另行分配工作。
2.替班调车员负次要责任，给予行政警告处分，罚款100元。
四、采取措施
1.严格执行车辆防溜的有关规定。
2.在未确认车辆是否连挂的情况下，不准盲目动车。
3.要严格执行规章制度、命令、指示，但对于违章指挥要敢于说“不！”。
4.加强互控，发现问题要采取补救措施。
铁路安全事故反思报告篇九
20____年5月12日晚11时20分，我厂四车间职工违反操作规程，值班副主任______擅离职守，有关人员处置失当，造成一起重大火灾事故，烧毁厂房六间、原料及其他设备，初步核定直接经济损失达四十七万余元。这是一起严重的责任事故。尽管事故发生时，不是我当班，不在事故现场，但是，我作为四车间支部书记兼主任有着不可推卸的责任，教训是深刻的。现检查如下：
一、长期以来，特别是实行班组效益承包以来，我作为车间负责人，对“生产第一、安全第一”强调不够，车间上下逐步形成了“重效益、轻制度;重生产、轻安全”的风气，规定每周一次的劳动安全教育抓得不好，有时流于形式。对此，应由我负领导责任。
二、局和厂里规定，夜间生产必须安排一名车间领导位班。车间对此执行不严，有的职工也向我反映过这个问题，由于怕影响与其他同志之间的关系，没有引起我的重视。事故发生的当晚，当班副主任______因家中来客未能到厂，亦未向其他主任交班。火灾发生时四车间3个班组的二十多名职工中只有一名副班长负责，因无人指挥，处置失当，致使火势艾延，最终造成重大火灾事故。
三、安全操作规程不落实，少数人劳动纪律松弛是事故发生的直接原因。"____”火灾事故发生是偶然的，但从深层次上分析又是必然的：去年底我厂经济效益一度较差，职工工资不能保底，车间劳动纪律一度松弛，类似______违反安全操作规程的现象时有发生，有的职工违反规程操作习以为常，没有得到及时制止。因此，对这起重大火灾事故，我有着不可推却的直接责任。
四、车间消防设备配置不足，虽多次向厂部反映，未能得到解决，加之失于检查，常年失修，影响应急使用，终使“____”火灾造成重大事故。对此，我亦应负一定责任。
"____”火灾事故损失严重，教训深刻，有关方面将对直接责任者作出处理。我作为四车间支部书记兼主任负有不可推却的领导责任。我愿从中汲取教训，现恳请厂领导和上级有关部门时我作出合情合理的处分。
铁路安全事故反思报告篇十
由于停机机会难得，上午安排停2#炉3#机处理缺陷，3#汽轮机的主要工作任务是高压调门漏汽修复和凝汽器清洗，处理好后开启3#机，和1#机并列后再停下1#机，对1#机凝汽器进行彻底清洗。清洗处理好后再开1#机，将1#机和3#机并列运行。5月2日凌晨4：00 2#炉进行水压试验，试验合格后立即点火，要求上午7：00必须准时和3#、4#炉并列运行。
同时公司水塘在进行高压电以及变压器安装，由于各种原因，热电厂必须协助工程部进行配合和监护。停电事故是在对1#机并网时发生的，当时热电厂相关人员在水塘高压柜旁对电柜的安装质量进行试验和送高压电前的验收工作。
停电事故发生前，热电厂3#、4#锅炉，3#发电机与一台柴油发电机运行。
二、 事故后果：
公司全部停电，停汽，热电厂恢复正常供电时间超过5分钟。织厂部分电子设备烧坏，需送日本返修,染厂部分大容量变频器,损失巨大。
三、事故过程：
07年5月1日，晚20：20分，3#、4#锅炉、3#发电机及1台柴油发电机运行，运行乙值当班，由于染部、染纱厂放假，发电机负荷较低，汽轮发电机负荷5200 kw，低压蒸汽流量约13吨/小时。频率50.0hz。设备在正常、平稳运行状态。1#发电机在检修好以后进行并网操作，电气运行班长刘培富在对1#机并网的过程中，3#发电机保护动作停机。厂用电中断，运行人员立即启动柴油发电机，20：25分恢复照明供电，20：35分恢复部分生产用电，21：00恢复正常运行。
四、事故原因：
3#发电机的跳闸是由于发电机复合电压闭锁过流保护动作引起。运行人员立即在第一时间内对3#发电机本体进行了详细测量、检查，检查正常后重新对1#、3#机立即开机，发现电压无法升起。停止开机后再一次后对3#发电机励磁变压器、励磁装置、一次回路、二次回路仔细检查发现，励磁装置组件部分松动，1yh二次熔断器两相熔断。而1#机则正常并列。
经向操作人员刘培富和尹海飞了解，刘培富班长在对1#机并网时，一投入同期开关，厂用电立即中断。分析认为：3#机是5月1日14：35分甲值开启，当时由电气班长朱晓军指挥、监护，电气操作工李立新操作，将3#机和1#机并列正常。（当时上午处理停3#机处理设备缺陷，处理好后开启3#发电机，再停下1#机处理设备缺陷），并网后，朱晓军口头命令李立新退出1#发电机的'同期开关，但李并没有执行，朱晓军也没有进行仔细检查。导致3#发电机的同期开关仍在投入位置。16：00交接-班，乙值进行接-班检查时也没有检查出来。
20：20分，1#机缺陷处理好后试开机（考虑到发电机启动时的风险，并且检修后不知道还有没有故障，因此决定1#机提前开启，万一还有故障时，也有时间停下来抢修），汽轮机已经达到3000转/分，乙值准备并列。在电气班长刘培富进行1#发电机并网操作时，3#机的同期开关依然在投入位置，此时同期小母线长期带约100v交流电，该电压反映为系统（工厂高压侧）正常电压，刘培富投入1#机的同期开关，此时同期开关靠ct互感器侧，反映的是1#发电机的电能质量的电压，未经过仔细调整，该电压大小、频率、波形均与系统存在较大差别。该同期开关一投入，立即造成1yh二次侧非同期反并列，将熔断器熔断，由于1yh的电压还参与励磁装置的自动调节，熔断器熔断后，则进入励磁机参与励磁自动调节的电压为0，励磁装置则认为发电机的输出电压为0（实际上发电机输出还是正常电压），因此励磁自动调节装置立即实行保护，自动强励。由于该电压为误报，自动强励的结果是增大了无功，造成发电机保护跳闸。全厂停电。
该事故的发生，有操作上的原因，也有设计上的原因。操作上如两个同期开关不同时投入，则不会发生这起事故，设计上如考虑参与同期的互感器和参与自动励磁调节的互感器分开布置，则该起停电事故也不会发生。
五、预防措施：
1、 所有同期开关都回收，只留一把在控制盘上，避免同时投入两个同期开关（现在还有部分开关拔不出来，等春节停机时再处理）。
2、 尽快完成操作规程和操作票的编写。操作票尽可能详细，开停机操作按票进行。
3、 事故发生后，通讯非常难联络，对讲机电池由于使用日期过长，老化严重，很快用完。对对讲机电池进行补充更换。
4、 事故发生时，汽轮机和电气操作人员严重缺少，请人事部抓紧时间补充熟练的操作人员（如电气运行和汽轮机运行目前只有4人，其中还包括不熟练的工人，再减去1人休息，经常情况下只有3人甚至2人上班，3#机发电机开机操作时：1人去了开柴油机、1人去了开励磁机，1人在开发电机，很难保障安全；汽轮机也一样，故障发生后，由于人员未招聘到位，想在第一时间内，同时迅速启动2台或3台机几乎不可能）。
六、考核处理
1、电气领班熊国负有领导责任，罚款50元。
2、甲值值长周景秀负有间接领导责任，罚款50元
3、甲值电气班长朱晓军未仔细实行监督职能，负间接责任，罚款100元。
4、甲值电气操作工李立新负有间接责任，且该员工还在试用期之内，罚款100元，延长一个月试用期，以观后效。
5、乙值值长黄海负有直接领导责任，罚款80元。
6、乙值电气班长刘培富、电气主操尹海飞开机前未仔细检查或未检查到位，负有直接责任，但该两位员工在事故发生处理好后，能够积极、认真、诚实地报告实际操作情况，为处理该事故的发生，缩短了宝贵的时间，从轻处理，罚款150元。
（附：5月3日参与事故分析人员：
地点：公司5号会议室
时间： 5月3日 10：20~~11：30
人员： 主持：http://
热电厂 2015-5-3
铁路安全事故反思报告篇十一
时光荏苒，转眼我已经过了我的见习期，在这一年的工作过程中我不仅加深了对原有书本知识的理解，而且对以前书本中没有接触过的或者接触不深的知识有了一定的认识，基本上完成了从学生到工作的角色转变，可以独立的开展一些工作，这也是一段完善自我，充实自我的过程，受益匪浅。工作以来在车辆段领导的精心培育和教导下，通过自身的不断努力，我取得了很大的进步，现将总结如下：
在为期一十天的岗前培训过程中，我学习了局里的规章制度，局里开路先锋的精神，诚信、创新的工作理念以及不畏艰险、勇攀高峰的工作态度。做事要认真，认真才会让我学习工作更有效率，才会让我少犯错误。要勇于承担责任，责任，它代表了一个人的品质；责任，使人变得稳重；责任，使人知道自己的义务。
告别了那充满幻想的学生时候，我又迈入了一生的另一个起点，充实的习见生活，如果说学校里学的动车知识是理论，长见识，那么动车所的实习经历就是质的积累，量的飞跃。这里的人和事，这里的花和草，还有那一组组的动车，由熟悉到陌生，从迷茫到热爱，工作中使我懂的了什么叫兢兢业业，什么叫知难而进，什么叫学我止境。
在动车所实习的这段时间，我先后在二级修，一级修，技术组等几个部门实习。在整个见习过程中，有各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，有书本、规章上的理论知识，并通过自己的不断实践，学到了很多书本上没有的现场知识，使得我对以前所学过的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实际，使我受益匪浅。
铁路安全事故反思报告篇十二
“十一五”期间，在党中央、国务院的正确领导下，全国煤矿安全监察监管、行业管理部门和煤矿企业，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立安全发展的科学理念，实现了煤矿安全状况持续稳定好转。煤矿事故总量连年下降，由2014年的2945起减少到2014年1403起，下降52.4%，死亡人数由4746人减少到2433人，下降48.7%；煤炭百万吨死亡率由2.04下降到0.749，下降了63.3%。在加强瓦斯治理、整顿关闭工作的同时，不断加强煤矿防治水工作，水害防治取得了新成效。
。国家安监总局、国家煤矿安监局在2014年出台了《关于加强煤矿水害防治工作的指导意见》，2014年出台了《关于预防暴雨洪水引发煤矿事故灾难的指导意见》和《关于进一步加强煤矿水害防治工作的意见》，2014年以国务院安委会办公室名义下发了《关于防范煤矿水害事故的紧急通知》。2014年正式颁布实施《煤矿防治水规定》（安监总局第28号局长令），2011年颁布实施新修改的《煤矿安全规程》（防治水部分）。
国-家-安-全监管总局、国家煤矿安监局组织编写了《全国煤矿典型水害案例与防治技术》、《华北地区奥灰水综合防治技术》、《煤矿防治水工作指南》、《煤矿防治水规定释义》和《煤矿安全规程释义防治水部分》等，为监管监察和煤矿企业做好煤矿防治水工作提供了技术支持。国家煤矿安监局组织了3期《煤矿防治水规定》宣贯学习班。
据统计，2014年到2014年共发生4起特别重大水害事故，死亡162人，共有166人受到处分，其中刑事处分65人，党政纪处分101人，涉及处级干部44人，厅局级干部23人，对四个事故矿井共处罚1.49亿元。通过严格的事故查处，促进了防治水工作。
经过各有关方面的共同努力，水害事故大幅度下降，2014年与2014年相比，全国煤矿水害事故起数由104起下降到38起，下降了63.5%，死亡人数由593人下降到224人，下降了62.2%。
经过各有关方面的努力，水害事故持续下降，但重特大水害事故仍时有发生，老空水害仍是防治水工作的重点。
十一五”期间（2014年-2014年，下同）全国共发生水害事故306起、死亡1325人，分别占同期煤矿事故3%和7.9%；事故起数从2014年的104起下降到2014年的38起，死亡人数由593人下降到224人，分别下降63.5%和62.2%；较大事故（3-9人）由2014年33起下降到2014年13起，死亡人数由158人下降到60人，分别下降60.6%和62.0%。见表1。
。“十一五”期间发生10人以上重特大水害事故26起，死亡506人，占同期全国煤矿重特大事故17.4%和16.5%。平均每年发生5起左右，没有得到明显改善。见表1。
。“十一五”期间，国有重点煤矿发生28起事故、死亡182人，占总数的9.1%和13.7%；国有地方煤矿发生40起、死亡180人，占总数的13.1%和13.6%；乡镇煤矿发生238起、死亡963人，占总数的77.8%和72.7%，乡镇煤矿仍是水害事故的多发区。见表2。
。据统计，“十一五”期间，全国发生3人以上水害事故140起、死亡1083人，主要有老空水、地表水、岩溶水、冲积层水和其他水害，其中老空水害发生129起、死亡971人，占较大以上水害事故92.1%和89.7%，地表水害发生7起、死亡55人，占较大以上水害事故5%和5.1%。见表3。
。“十一五”期间，全国发生了4起特别重大透水事故，死亡162人，其中国有煤矿发生3起，特别是中央企业发生了两起特别重大透水事故，损失严重，社会影响巨大。2014年7月21日，广西壮族自治区右江矿务局那读煤矿（国有地方）发生老空透水，造成36人死亡；2014年3月1日，神华集团乌海能源有限公司骆驼山煤矿（中央企业）发生陷落柱底板奥陶系灰岩突水事故，造成32人死亡；2014年3月28日，山西华晋焦煤公司王家岭煤矿（中央企业）发生老空透水事故，造成153人被困，经全力抢救，115人获救，38人死亡。
十一五期间，共有10个地区发生重特大透水事故，其中，山西发生5起、死亡142人，黑龙江发生5起、死亡75人，贵州发生5起、死亡68人，河南发生4起、死亡64人，四省发生的重特大透水事故占全国73.1%和69%。见表4。
2014年12月16日，河北省金能集团井陉矿务局临城煤矿；2014年1月8日，河北省峰峰集团公司九龙煤矿；2014年7月25日，河南省焦煤集团宝雨山公司何庄煤矿；2014年10月15日，山西省大远煤业等矿井都发生过底板突水，造成矿井被淹。
2014年3月25日，中煤平朔煤炭公司三号井工矿发生老空透水事故，矿井局部被淹；2014年4月18日，国投新集能源股份公司板集矿井筒发生透水涌砂事故，矿井被淹，当班入井622人，621人安全升井，1人死亡；2014年2月6日，江苏省徐州矿务集团旗山矿因邻近关闭破产矿井的老空水溃入矿井，部分巷道被淹，灾害还波及旗山矿周边六个矿井。
2014年，山西孝义庆平煤矿有限公司（原招携煤矿）“7·26”透水事故（被困9人）、江西省丰城矿务局上塘镇榨一煤矿“8·16”透水事故（被困14人）和2014年四川内江市威远县八田煤矿“11·21”透水事故(被困29人)经奋力抢救，被困人员全部成功获救。2014年，河南平顶山郏县高门垌煤矿“11·17”透水事故涉险35人，在国-家-安-全监管总局、国家煤矿安监局和地方党委、政府正确领导下，科学决策，成功救出33人。
。2014年7月2日，河南省平煤集团新峰一矿发生水库溃堤倒灌井下的事故，造成部分大巷被淹；2014年7月14日至16日，湖南省受第4号强热带风暴的影响，衡阳、郴州等地发生特大洪涝灾害，致使113对矿井被淹和138对矿井开采水平被淹，造成地面6人死亡、井下8人失踪。2014年7月22日，山西吕梁市兴县魏家滩镇马圐圙煤矿，因山洪暴发，造成河槽下采空区发生塌陷，沉陷面积约800平方米，洪水经采空区进入矿井，导致11人死亡。2014年7月29日，河南省三门峡市陕县支建煤矿由于洪水倒灌井下，造成69人被困，经全力抢救，全部获救。2014年8月17日，山东华源矿业有限公司因突降暴雨，山洪暴发，河水猛涨，河堤决口，溃水淹井引发事故灾难，致使172人死亡；与其相邻的新泰市名公煤矿也因洪水淹井，造成9名矿工遇难。
通过对“十一五”时期水害事故进行分析，反映出一些煤矿企业防治水工作不重视、责任不落实、措施不到位、管理不严格、安全投入不足，部门监管、监察和管理方面有漏洞，突出表现在以下几个方面：
主要表现在防治水机构、防治水技术人员和探放水设备及队伍不到位；制度不健全、责任不明确；安全投入不足；应急预案不落实等。在小煤矿普遍存在防治水工作无人管、不会管的状态。
矿井防治水必备的地质报告、图纸、台帐等基础资料不健全；矿井及周边水文地质资料不清，制定的防治水措施针对性不强；水害预测预报和水患排查治理制度不落实，水害隐患心中无数。防治水工作处于盲目状态之中。
一些矿井超层越界、非法违法违规开采，破坏防隔水煤（岩）柱，井下防水密闭设施不符合有关规定要求；在地质构造薄弱地带（如断层、裂隙、陷落柱等）开拓掘进或回采前没有进行注浆加固等措施；探放水措施不落实，用煤电钻代替探水钻机，达不到探水距离；对开采煤层底板高承压水的情况下没有进行疏水降压；矿井排水系统不健全、不配套；雨季防洪截流措施不到位，灾害性天气预警预防机制不健全，对影响矿井安全的废弃老窑、地面塌陷坑、堤防工程等巡视检查不够；一些矿井虽然制定了防治水措施，但根本不落实，只是为了应付检查。
。一些矿井根本没有水害应急预案，发生透水后，束手无策；一些矿井虽有水害应急预案，但从未进行应急演练；一些矿井水害应急预案内容不全，没有应急设备，不具操作性。
据统计，90%以上的透水事故都有透水征兆，但由于职工素质不适应，在透水征兆十分明显的情况下，仍违规组织生产或进行探放水，导致探水作业人员伤亡或整个矿井被淹；一些矿井执行防治水措施不到位，虽然进行了探放水，但未将水害彻底根治；在暴雨洪水期间不执行有关部门停产撤人制度，未及时撤出井下所有受水威胁的作业人员，导致人员被困伤亡。
一些地区对防治水工作不重视，监管监察和行业管理存在薄弱环节。发生事故后，没有认真吸取教训，导致同一地区的透水事故接二连三发生。事故教训极为深刻。
铁路安全事故反思报告大全（22篇）
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