“安全第一 ”是铁路永恒的主题。

安全是什么?安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为一名铁路职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真完成本职工作。

安全就是我们对工作高度认真负责的态度，安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。

因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。

我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进课本，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。

安全是什么?安全就是一种经验。

每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。

人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。

安全是什么?安全就是一种荣誉。

我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头，功劳的取得也和和位默默无闻、呕心沥 血、谨慎细心，风里来、雨里去密不可分。

分钟入手，从每一趟进库列车的安全入手，让我们晴天一身雨，雨天一身泥的劳动果实不被安全事故窃取。

1月3号上午xxx驾驶xxx车由银湖开往凤凰当行驶至xxx时，车速过快，《估计在60码左右，刹车拖印23米，违反了车队的规定：辅道行驶不得超过35码。

，没有及时观察，分析路边的行人动态，以侥幸的心理驶过有行人乱闯的危险路段，终于车头与路边闯出的赶车行人董某相撞造成的伤人事故，《已知伤者3-11节肋骨断裂，其余伤情还要进一步观察》经损较大。

运用系统工程观点方法分析可知，每一次事故发生都取决于一些基本的因素即：人《人的失误和不安全行为，物《物的不安全状态》，管理《管理的漏洞和欠缺》环境《复杂多变的道路环境，气候等不良环境》四个要素。

轨迹交叉论认为在一个环境中人的不安全行为和物的不安全状态的形成过程中一旦发生时间和空间的运动轨迹交叉就会造成事故，可以认为这人的不安全行为和物的不安全状态是引起事故的直接原因，管理的欠缺不到位，是引起事故的间接原因。

我认为1月3号这起事故是由于车队的`管理不到位，没有加强对竹子林----白石洲事故多发地点的监控管理，没有对入职不久的新员工进行安全知识，安全技能，安全态度的加强教育和培训。

司机彭香蓉的不安全行为，思想麻痹大意，安全意识差，存侥幸心理行车，1没有时刻牢记‘安全第一，预防为主’的安全生产方针，2不遵守公司的规章制度和安全行车指引辅道行驶速度不能超过35码》违章操作。

3在经过车辆.行人混杂的危险路段时没有提前做好预防措施如：‘一慢，二看，三通过”.没有提前减速，观察和分析路边的行人动态，没有想到万一有人乱穿马路怎么办。

由于车速过快，刹车不住终于和慌慌张张急着横过马路，而没有注意有车辆经过的行人董某相撞，造成伤人事故。

给伤者带来痛苦，给公司带来负面的社会形象和经济损失，给自己带来经济上的损失。

我们要在这次事故中分析原因，吸取教训，总结经验。

确保以后的安全生产工作顺利进行。

首先车队应该为员工创造良好的行为环境和工作环境，关心员工生活，融洽和谐的工作氛围。

使员工有集体凝聚力，团队合作精神。

实行有效的谈话机制，关怀员工，充分观察和了解每一个员工的素质;思想;安全心理特征;性格特点;行为动态;工作绩效。

发现员工的长处加以鼓励，增加员工的工作信心。

加强对员工安全知识;文化素质和安全技能;安全态度的培训和教育。

加强对员工不安全行为的监督管理，主要方法有“心理调适法;激励措施;纪律措施;组织管理措施;行为抽样法”等。

对这次事故依据“四不放过”原则进行处理，车队提出整改措施，加强对车队危险路段的路查路控力度。

我们司机要把这次事故当作是发生在自己身上一样去体会，不要有“别人开车会出事，不关我的事，我开车保证不会出事”的侥幸心理。

事故存在偶然性也存在必然性，为了预防事故发生，因此我们要努力学习，提高安全知识水平，安全素质和技能，端正安全态度。

严格遵守公司的各项规章制度，出车前做好“三检”工作，防止病车上路，行车中牢记线路的安全行车指引。

不违章超车，不开快车，不开赌气车等不安全行为，时刻保持正确规范操作，减少失误和不安全的行为。

要调整好心态，以平常心对待工作，改变不良的生活习惯，以饱满的精神状态进入每一天的工作，提高安全意识，时刻牢记“安全第一，预防为主”安全生产方针。

在行车中无论碰到什么紧急情况都有心理准备，关键时刻不慌张，规范操作，正确处理突发事件，防止事故发生。

我们要把集体利益放在首位，不计较个人利益，有高度的工作责任心，强烈的安全责任心，做到人人关心安全，时时注意安全，事事想到安全。

我们的行车道路环境，社会环境和气候环境等因素不是我们个体所能改变的，我们只有适应环境，融于其中才不会和环境发生冲突，才会尽可能减少事故发生。

车队加强安全制度管理，加强对重点路段的路查路控，加强对员工的安全知识教育，安全技能和安全态度提高，消除司机的不安全行为，建立完善的预防型安全管理体制。

我想安全事故是可以预防和控制的。

5.23沪昆铁路脱轨事故又有最新进展。6月2日，新华保险公司确认向事故中罹难的俞某家属赔付意外身故保险金50万。这是针对该事故的中国保险业内首笔大额赔付款，而从获知消息到核实、给付，新华保险只用了不到一周的时间。据了解，新华保险也是迄今为止第一家对该事故进行理赔的公司。

5月24日沪昆铁路脱线事故发生后，新华保险上海分公司接到投保的上海某电梯公司报案，得知有部分被保险人在发生事故的火车上，且暂时无法联系上本人。新华保险立即启动了重大案件应急预案，并通过事故发生地的江西分公司展开查勘工作。

26日，新华保险初步确认在新华保险投保团体意外伤害保险的4名员工在沪昆铁路脱轨事故中遭遇意外。“当时并不知道客户的确切情况，但是我们的客户在里面，我们就必须尽快赶到他们身边！”江西分公司李进钊总经理后来接受采访时说。统一部署之后，江西分公司果断行动，兵分几路开始进行查勘、核赔工作。

寻找客户——“你们就像我们的亲人！”

江西分公司查勘工作人员从江西《信息日报》了解到，有关部门已成立了5.23列车脱轨事故善后联合工作组，于是立即拨打电话进行查询。经工作人员证实，被保险人之一俞某已在事故中遇难，另有3人受伤。

27日下午，江西分公司想尽办法联系到了其中一名伤者。通过电话联系，工作人员得知了事情经过及伤情。伤者曾某透露，自己与已经身故的俞某是同乡，其家属已经赶到处理后事，但没有联系方式。当晚6点，通过上网搜索事故资讯，查勘人员获知遇难客户尸体停放于抚州市某殡仪馆。

28日，江西分公司兵分两路：一路组织相关理赔人员到伤者所在的.抚州市某医院进行慰问探望，为伤者送去鲜花和水果；一路迅速赶到殡仪馆，向在场的俞某姐夫表明来由。灾难发生后，俞某姐夫一直十分悲恸，新华保险工作人员在危难时刻及时出现，让他不禁感动落泪，握住工作人员的手说：“你们就像我们的亲人！”

快速理赔——“一定解决他们的后顾之忧！”

几经周折，工作人员终于联系到遇难客户俞某的父母，并确定其为受益人。经了解，俞某父母一直生活在赣州老家，而投保地在上海，按照团险的理赔原则应由受益人到上海分公司提交理赔所需材料。但是考虑到老人失去儿子的痛苦并且不便于长途奔波，上海分公司启动了绿色理赔通道。

俞某家属担心事故证明材料不齐全会引起理赔困难，对此，上海分公司与江西分公司负责人协同一致，指示理赔组工作人员：“一定要全力解决他们的后顾之忧！” 理赔人员来到事故善后联合工作组，与俞某家属一起确认理赔材料是否合格，协助收集齐了事故证明材料，并将材料扫描传到上海。5月30日，公安部门通过dna鉴定确认俞某身份。

6月1日，在统一协调下，新华保险启动异地理赔程序。6月2日中午，俞某案件处理完毕，新华保险向其家属给付50万元保险金。

灾难无情，新华有爱。在天有不测风云之时，新华保险总在第一时间关心着客户的旦夕祸福，用行动实践着保险的神圣.

2011年7月23日甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的d301次列车与杭州站开往福州南站的d3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

其伤亡损失之大，令人痛心。最近的事故调查结果，不得不引起我们的反思和重视！从事故调查结果来看，事故主要诱因是列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素所造成。

由于一系列的审查不严，马虎大意，松懈管理，设计研发不严谨等问题所造成！而在公共重大事故应急处理机制不完善，导致其后救援处置工作不力等。举一而反三，从这次铁路交通事故中，反应了我国还存在的安全隐患，当务之急，不仅仅是找出原因，追究责任，更要吸取背后的教训，防微杜渐，杜绝此类事故的再发生可能性！

第一，铁路建设相关部门重心改革，近年来，在铁路建设中抢工期、赶进度，片面追求工程建设速度的做法，必然导致对安全重视不够，执行基本建设程序不规范、不认真。同意没有经过现场测试的lkd2-t1型列控中心设备上道使用，是此次事故发生的诱因之一。

“要想富，先修路”，在抓经济建设的过程中忽视安全问题，这是一次血的教训，下一步，铁道部应狠抓安全建设，清晰职能分工，严厉把关，坚决杜绝可能存在的任何微小隐患，须知“千里之堤毁于蚁穴”！

第二：加强科学严谨性教育，此次事故的主要诱因就是升级后的lkd2-t1型列控中心设备未经过严格的检验就投入使用，从决定研发开始，没有经过实际考察，仅因口头汇报，就进行研发系统升级，这显然是不严谨的！要增强责任心，事关人民群众的生命财产安全，一定要严格审查，确实发现问题所在。产品升级后，未经过严格的试验检查，就贸然投入使用，这显然是错误的。而第二级机构也未对设备进行把关审查，工作草率！

第三：加强规范安全作业，在发生问题后，温州南站值班员在发现d3212发车时上行出站信号机故障关闭、发现ctc终端显示与现场轨道电路占用状态不符等设备故障情况后，虽然不知道信号升级的情况，但未严格执行《上海铁路局行车簿填记标准》和《车机联控作业》的有关规定，没有及时与d301次列车执行车机联控；车站盯岗负责人在车站转为非常站控后，没有提醒行车室值班人员及时与区间运行列车有效执行车机联控。电务值班人员有认真履行岗位职责和严格执行作业标准。温州南线路工区有关人员未按照规定向列车调度员申请上道检查的调度命令，擅自打开防护网通道门上道检查作业，属于违规作业行为。

第四：建立加强应急处理机制，在此次事故之后，由于缺乏有效的应急事故处理机制，导致应急处理不完善，不及时，不到位，扩大了伤亡。

从蒋氏平衡分析法，阴极则阳，阳极则阴来看，近年来，铁路建设大干快干，而相应的安全管理机制不能跟上建设步伐，两者差距越来越大，已经达到了所能承受的最高点，即阳极点，在这样的情况下，阳极则阴，必须缩小两者的差距，在此之前，并未造成大的安全事故，相关负责人选择忽略，这就必然导致安全事故的发生。阴极则阳，阳极则阴是万事万物发展的.基本规律，不遵守这个内在规律，就会导致各种事故发生。从这起事故中，我们可以看出，缩小建设速度建设量和安全机制，安全机构之间的差距已然刻不容缓！

多次受邀作为香港，内地联合举办的大型金融分析论坛的主讲嘉宾之一。其提出的理论和未来发展趋势分析，经后来事实证明，是客观准确的。在深厚的金融理论基础上，为创造出一种适合于普通大众的简洁，易懂，准确的真正能切实服务于大众的分析理论，避免专业分析中的繁，杂，难，深的缺点。潜心二十年，终于在中医阴阳平衡理论的基础上，成功独创蒋氏平衡分析法，成为中国第一个将中医阴阳平衡理论全面、系统地应用于社会各行各业的发展趋势分析之中。

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4月28日4时38分，由北京开往青岛的t195次旅客列车运行至济南铁路局管内脐济下行线王村至周村东间290公里800米处，因超速，机后9至17位车辆脱轨，并侵入上行线。4时41分，同烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至胶济上行线290公里850米处，与侵入限界的t195次列车第15、16位中间发生冲突，造成5034次列车机后及机后1—5位车辆脱轨，事故造成70人死亡，416人受伤，中断胶济上下行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。

一是立即把事故初步概况和原因传达到每一名干部职工。

二是班子成员要带头反思。

三是加强对安全大反思、大检查活动的组织和领导。

四是领导干部要带头查找问题和原因。

五是狠抓干部作风。

六是突出抓好隐患排查。

七是严格现场控制。

八是进一步规范安全管理。

自4月29日起至8月31日止，历时4个月，目标实现“五消灭”，以深入开展“五查”为主要内容，本着边反思、边查摆、边整改的原则，将活动划分为宣传发动、全员反思、检查整改、总结验收三个阶段。

按照车务段、车务段党委的安排，自4月30车务段开展了以“安全大反思、大教育、大检查、大落实”为内容的安全大检查活动，在将安全大反思阶段总结如下：

首先，在反思安全责任意识方面：

能够把4.28事故教训作为自身的教训来分析，牢固树立了“安全第一”的思想，安全责任意识较强，履行了安全管理责任，贯彻执行了管理标准和作业标准。但是还存在以下问题：

二是在问题的分析上不认真。4月7日下发的红牌通知书没有做到到车务段分析的规定，自己拿京哈线线路综合整治忙作为理由，是安全意识不强的表现。

三是在安全关键的时间控制导向不突出。对现场作业检查少，如4月份发通知书夜间作业问题1件，低于30%的规定；同时存在对交接-班时间、吃饭时间检查少的问题。

其次，在反思保证安全生产的精神状态方面：

日常能够踏实工作，在完成本职工作同时，完成领导临时交办的各项任务，从不讲白天与夜间，工作日与节假日公休日，分管工作与结合部工作，实现了车务段安全管理基础逐渐加强的局面。但存在以下问题：

一是存在好人主义思想。对发生发现的问题不能严格按规定分析考核，避重就轻、大事化小、小事化了，缺乏检查的.严肃性。

二是对规章业务掌握不深刻、不全面，日常学习不够，跟不上新技术、新设备、新作业方法的需要。造成出现问题、现场干部职工“请教”业务问题时，不敢回答。

再者，在反思安全工作方面：能够先强化安全科整体作，用，充分调动科室成员的积极性，高标准、严要求，以夯实安全管理基础，完善各项作业制度，各工种作业人员严格落实作业标准，干部强化安全关键控制实现了安全生产，但是还存在以下问题：

一是段、车站安全管理制度还存在不健全，既有制度落实不彻底问题，个别中间站安全管理薄弱、会议制度不落实。有部分车站作业标准低。如：外场作业人员出场走行无规范转体动作、三动作不标准，体现懒散状态。

二是文件、电报管理制度存在问题。具体表现在车站文件接收不登记，传达无记录、保管混乱、资料盒无目录。从落实情况，上级规章文件提问个别作业人员，有不知道、不清楚情况，无从谈起百分之百落实。

二是安全科整体作用发挥还有缺陷。存在现场检查针对性不强，不能发现解决深层次的安全隐患问题，对发现的严重问题追踪落实不严格，考核不及时，造成作业人员不能吸取教训、引以为戒。

通过反思，在今后的工作中，努力改正缺点，提高标准，严格现场作业检查，对问题严格分析考核，不断提高安全管控能力，为保证车务段安全生产做出自己的贡献。

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4月28日凌晨，一场近十年来中国铁路行业罕见的列车相撞事故导致72人死亡、415人受伤，举国震惊。随着调查的深入和对原因的追踪，人们发现，这是一场本可避免、不该发生的惨剧。舆-论最为关注的是，向被诟病的“铁老大”如何回应民众质疑，如何痛定思痛，记取教训，堵塞安全漏洞？本社汇选有关论点，供读者参考。

一、胶济铁路火车相撞事故原本不应发生

1、七十二人命丧黄泉列车相撞惨剧震惊世人

胶济铁路是山东经济大动脉，共有两条铁轨。4月28日凌晨4：41，北京到青岛的t195次开到胶济线周村至王村区间时，客车尾部第9节至第17节车厢脱轨，前8节车厢继续行驶，后面的列车由于惯性也同样向前飞奔。但事发地刚好是拐弯处，脱节的列车瞬间发生颠覆，倒向南边的铁轨。恰巧此时，从烟台开往徐州的5034次列车刚好经过这里，列车与颠覆过来的车厢相撞，瞬间酿成惨剧。截至5月2日晚6时，经法医鉴定和dna检测，确认遇难者72人。（北京中新网）

由于事发之时乃是凌晨，乘客大多尚在梦乡中，据车上乘客描述，出事时车厢先向左边摇晃继而再向右边摇晃，每一次摇晃的幅度都很大，如此晃动数次后终告翻侧，乘客全部被抛落地上，不少人被跌下的杂物压住，也有人被扭曲的车厢铁皮夹住，现场一片混乱，到处传出惊惶、痛楚的呼叫声。（香港大公网）

淄博中铁二十局施工队挖掘机司机聂元军刚好在事故现场夜班施工，正好目睹了火车相撞的一幕：列车撞击形成的几十米长的火花，划破了凌晨的夜空，t195次列车的几节车厢在瞬间被巨大的冲击力几乎拧成了螺旋状。（四川《成都商报》）

多位在事发后不久赶到现场的人士称，被撞翻倒的是8节车厢、1个车头，而不是谣传的17节车厢。翻倒的车头是5034次车头，翻倒的车厢有6节来自t195次，其中邮政车厢、货车车厢各一节，其他多为卧铺车厢。（广东《羊城晚报》）

2、撞车惨剧本可避免济南铁路局涉嫌“两宗罪”

4月29日下午4时许，济南铁路局宣传部长张连合宣布了对事故原因的初步调查结论：“经过公安现场勘察和对当事人员的调查，可以排除恐怖袭击、线路治安问题，出轨为超速导致，是一起典型的责任事故。”国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，从初步掌握情况看，北京至青岛的t195次列车严重超速，在本应限速每小时80公里的路段，实际时速居然达到了每小时131公里。（香港《文汇报》）

济南铁路局一位负责运输管理的工程师说：“这起列车撞击事故，不管最终认定原因如何复杂，但可以毫无疑问地说，这不是天灾，是人祸！”刚被任命为济南铁路局局长的耿志修坦承，从初步分析看，这起事故暴露出了“济南铁路局对施工文件、调度命令管理混乱，以文件代替临时限速命令极不严肃”等一系列问题。（北京《中国青年报》）

记者调查发现，这是一场本来可以避免、不该发生的事故：事发5天前，济南铁路局下发限速80公里的重要文件，济南铁路局竟然用普通信件抄送北京机务段；事发2天前，没有确认有关单位是否收到，济南局又取消了该路段的限速命令；撞车前40多分钟，济南局列车调度员发现有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符，济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但这一调度命令却漏发给t195次机车乘务员；与此同时，王村站值班员又未对限速令进行确认，机车乘务员也没有认真了望，失去了最后时机……在错误不断累积中，28日凌晨4：41，一场特大事故就这样不可避免地发生了。（广东《南方都市报》）

3、胶济铁路早有前科铁路安全排查又走过场

今年1月23日晚间，山东胶济铁路曾发生一宗造成18人死9人伤的惨剧，从北京站开往青岛市四方站的d59次动车组列车驶至胶济线安丘至昌邑区间时，撞上了正在路轨上工作的维修人员。按施工方案，当日9时起施工范围内列车限速每小时45公里运行，此时，施工作业人员方能进入施工地点，但中铁十六局部分施工人员提前于8：40左右擅自进入作业区线路，d59次列车以时速120公里通过时与之相撞，导致人员伤亡。当时正值春运高峰，铁道部在舆-论和社会的高度关注下也曾郑重许诺，表示将尽快查明事故原因，追究责任，及时总结，吸取教训，清除隐患，防止类似事故再次发生，但言犹在耳，却发生了今次特大事故，显然安全排查只是轰轰烈烈地走了过场。（香港《东方日报》）

1904年建成通车的胶济铁路，连接着山东经济最为发达的济南、淄博、潍坊、青岛等大中城市，长期以来客货混跑，繁忙异常。目前一条连接济南青岛的快速客运专用铁路正在建设，北京奥运会之前，将建成通车，届时历经百年沧桑的胶济铁路，将告别客运历史，成为一条货运专线。可就在客运历史即将结束前，连续两次人为重大安全事故，让这条百年铁路线蒙羞。（北京光明网）

一条铁路线，在三、四个月的时间内，发生两次重大人为安全事故，绝不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落实所致。显然，18条生命的惨重代价幷没有对官僚们有所触动，有关部门的追究问责甚是草草，而当初媒体的报道也只是轻轻带过，责任追究远未到位，由此埋下了新的更大的责任事故的隐患。如果，胶济线若在1月的事故后及时警醒、整改，4．28惨剧是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛彻铁路系统的深层，或促成刮骨疗伤之救治，可否就能杜绝轻浮而致命的“人为责任”？（广东《新快报》）

二、铁路安全形势严峻铁路提速配套不周

1、低级错误引发惨剧揭示铁路安全管理疏漏

虽然撞车事故还需更全面深入调查，但任何人现在就可判断出，事故的肇因，是一种极其低级的错误，一个致命的人为疏失，正如国务院事故调查组副组长张鸣起所说，“这本是一起不应该发生的责任事故”（据新华社报道），那71名殒命旅客死得太过冤枉。（北京《-新-京-报-》）

如果说，雪灾中铁路不能从容应对突发自然灾害尚情有可原的话，那么，一系列人为因素造成的铁路交通事故，实在让人揪心。今年1月，铁路曾发生了两起震惊全国的事故。1月17日安徽芜湖大学女生冷静被火车轧死，而不到一周之后的1月23日，18名铁路工人在胶济铁路施工过程中被动车组撞死。

这些铁路伤亡事故虽看似原因各异，其实都指向同一个问题——铁路安全管理的疏漏。在冷静之死一案中，倘若站台人流能有所控制，或是现场指挥得当，冷静可能不会掉下站台。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方没有野蛮地砸开封闭门的铁锁，提前施工，18个生命的代价也许可以避免。而这次的火车相撞事故，倘若文件传递及调度命令传递没有陷入混乱，临时限速命令及时发至火车司机，大概也不会酿成如此惨剧。（云南云网）

显然，这些低级的'疏漏，暴露出一些铁路工作人员专业素养的严重不足，暴露出一些地方铁路安全管理的低效乃至“失灵”。因此，需要对铁路安全来一次全面、整体的反思。（天津津报网）

2、人均运力严重不足中国铁路安全形势严峻

看看历史就知道，胶济铁路是中国铁路发展滞后的一个缩影。这条铁路是上世纪初德国占领青岛期间所修建的，一直到现在还在用。国内铁路的人均长度只有一根香烟那么长，每到春运挤火车都苦不堪言，这是铁路落后的明证。而更落后的是，铁路管理的机制，还没有真正从计划经济中摆脱出来，政企不分，官企不辨，独家经营，天下第一。（重庆华龙网）

中国的铁路运输，担负着全球最繁重的运输任务。据统计，全国有三分之一的旅客、一半以上的货物，都是经由铁路运送，这次4．28撞车惨剧，给公众一个最大的“意外”，是一直保持极高的安全系数的铁路，近期为何不断发生伤亡事故？事故显示，由于客货流量日益加大，中国铁路网的安全形势日趋严峻。（德国之声网）

3、不明原因脱轨增多中国铁路提速引发质疑

除了济南铁路局的管理责任之外，铁路全局性、深层次的管理背景，是否也应该成为反思的对象？比如，此次列车“超速”事故背后的铁路大提速背景。（陕西《西安晚报》）

众所周知，1997年4月1日以来，国内铁路先后频繁地进行了6次大提速，“主要干线客车运行速度提高到时速200至250公里”。无疑，铁路大提速的必要性及其带来的积极价值有目共睹。但其中蕴涵和暴露的问题同样不容回避。据列车脱轨研究专家、中南大学教授向俊介绍，“自1997年铁路系统全面提速以来，不明原因脱轨发生的频率呈上升趋势”，“造成不明原因脱轨的主要原因，是列车高速行驶的过程中引发横向震动丧失稳定，使运行当中的列车脱轨的可能性增大，而脱轨多发于车头之后2/3以及车尾的位置”。（广东《广州日报》）（湖北荆楚网）

不幸的是，这些问题没有获得充分的揭示和披露，非但如此，社会公众所能知晓的基本上只是所谓正面报道的单方面信息，例如大提速的利好，铁路春运战胜特大冰雪灾害的空前战绩，而对铁路大提速所存在的隐患，公众却几乎一无所知。（广东《新快报》）

三、案情谜底扑朔迷离惨剧凸显体制之殇

1、肇事列车因何“赶路”两地铁路局衔接有问题

据了解，按照时刻表要求，t195从27日晚间10：50从北京出发开往青岛，应该在凌晨4：19到达605公里外的淄博，但事发时的4：41，t195还没有到达淄博站。因此有人猜测，事发时t195次列车在“赶路”。（广东《羊城晚报》）

有未经证实的消息称，造成上述问题的原因，是济南、北京两大铁路局沟通不畅，在信息衔接上出现了问题，未能有效下达限速通知有关。胶济线上的限速及路线情况，按照规定应该由济南铁路局调度所在火车开出之前，全部告知t195车头及机务人员所属的北京铁路局，从而进行全路段的调度工作。（香港《文汇报》）

2、取消限速仍存疑问铁道部下定结论太匆忙

《财经》记者现场采访发现，事故发生的原因，可能比人们预想的更为复杂。

大尚庄特大桥施工现场的一名施工人员，指着4．28事故地点说，2014年因为修高架桥，而修了发生此次事故的这段临时便道。脱轨点正在便道和原胶济线驳接处，也是弯道最弯处。便道就在此地与原线路分叉，向西北方向绕了一个弓形弯，然后再驳接到原线上。卫星地图清晰显示，这段不足两公里的便道，两端与胶济铁路电气化线路驳接处是两个急弯，中间凸起，构成急促的s形，半径仅400米。便道的弧度不仅被专业人士认为有违常规，连当地村民也觉得弯太急，“每次火车过去，都嘎嘎作响。”施工人员说：“事故原因的调查应该要检测t195脱轨是否和这个驳接点有关系，铁道部为何在事故救援还在进行，现场尚未清理的情况下，就这么快就下结论说是由于超速？”（北京《财经》）

王村站值班调度员马继水说，按照调度作业流程，列车限速由济南路局直接向相关机务段发出调度命令，限速路段前一车站在接到调度命令后，再通过列车无线电与机车司机进行确认，即所谓“车机联控”。不过，这一任务要完成幷不轻松。车站工作人员透露，目前，王村站的车流密度，已达每24小时160多辆（其中包括32对客车），平均每9分钟一辆，高峰时间甚至达到两三分钟一辆。这意味着，车站值班人员每天必须通过无线电，与160多名通过车辆的司机逐一进行限速确认。一旦因人为疏忽没有确认，就有可能留下事故隐患。如果赶上路局变更列车运行图，调度人员的工作量和工作压力就更大。

据了解，3月中旬，这段“s”形的便线通车，最初限速仅25公里/小时，而后提升至45公里/小时，后来又提高到80公里/小时。4月28日凌晨通过的t195则在没有接到调度命令的情况下，车速高达131公里/小时，导致惨祸发生。蹊跷的是，4月26日，济南铁路局发布调度命令，取消了包括事故路段在内的多处限速命令。各相关机务段据此修改了运行监控器数据，取消了限速条件。目前，尚不清楚济南铁路局取消限速命令的具体原因。有消息称，该路段的限速命令实际上已经解除了一段时间，幷非自4月26日始。一位不愿透姓名的t195列车员证实：“我们平时都这么跑。”（北京财经网）

3、事故凸显体制弊端铁路“网运分离”大势所趋

虽然把层出的重大死伤归结于中国铁路系统高度行政垄断下的低效运行或许过于严苛，但政企不分、政资不分的弊病在防微杜渐及监管上已给中国僵化的铁路体制带来沉屙。中国安监官员对是次出事铁路运营企业“安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位”的严厉指责，在铁路体制的顽固症疾面前，已显苍白。（英国《金融时报》）

专家指出，虽然4．28胶济铁路事故原因已初步查明为火车严重超速所致，但“人为灾祸”背后，早已诟病累累的中国铁路体制弊端再次凸显。“惨剧是否直接涉及铁道部体制问题还有待查证，但间接关系是推脱不掉的。”专家指出，要真正降低中国铁路“天灾人祸”发生率，必须从改革现行体制入手，早日实现国际上通行的“网运分离”铁道模式。

中国发展战略专家、中国改革杂志社学术顾问武建东说，中国铁路现有体制其实就是一种政企不分、高度集中的垄断体制。在政企不分体制下，铁道部集“规则制订者、运动员、裁判员”三种身份于一体，什么事情都可以自己说了算。这种身份破坏市场公平原则，外来资金不敢轻易投入，铁路建设远远滞后于国民经济现实需要。

四、铁道部“反思”太平淡问责必须痛下决心

1、惨剧反思轻描淡写安全整顿恐成表面文章

4月30日，国务院常务会议研究部署进一步加强安全生产工作。会议指出，4．28事故“充分暴露出一些单位安全生产管理上存在责任不落实、措施不到位等严重问题和重大隐患，教训十分深刻”。但其实，如果只在“一些单位”的层面上反思安全问题，那么，安全事故注定是按下这个单位的“葫芦”浮起那个单位的“瓢”的。（北京新华网）

铁道部在4月29日开了个“安全紧急电视电话会议”，会上刘志军部长说，4．28事故伤亡惨重，损失巨大，“铁道部党组以及我本人和全路广大干部职工极为痛心”。请注意，部长同志对如此惨烈的事故，只感到“痛心”而已，没一点自责，没一丝自我批评，就连作作秀的自我批评姿态也没有。

面对4．28惨剧，铁道部能够反思出什么呢？对雪灾中的表现，他们反思过一把的，给自己打了90分的高分，那么得意洋洋，觉得自己做得非常好非常优秀。看他们这次“反思”的初步成果，仅仅是只感到“痛心”，已经可见一斑。至于他们怎么来推进这个“大活动”呢？方法是“有目标、有步骤、有检查、有考核”，这仍不脱老掉牙的行政管理旧把式的窠臼。（广东《羊城晚报》）

2、闪电问责引人质疑铁道部仓促处置欠公允

在铁道部4月29日早晨5时召开的全路运输安全紧急电视电话会议上，铁道部党组书记、部长刘志军宣布，铁道部党组免除原济南铁路局领导班子主要成员的职务。4月29日10时，国务院4．28胶济铁路特别重大交通事故调查组成立，标志着这起事故调查处理工作全面展开。而铁道部迅若闪电的问责，实属罕见。（北京金融界网）

问责，当以事实为根据，以法规为准则。但铁道部的问责，抢在了国务院4．28特别重大事故调查组成立之前，更抢在了调查结论之前。其用意是令人玩味的。如此“闪电问责”，究竟是出于什么目的？坊间有论者称这可能是“舍卒保帅”或者“卒帅皆保”，也许只有铁道部才清楚。（广东《新快报》）

往前追溯，1979年11月25日，渤海2号钻井船在渤海海面上翻沉，72人遇难。国务院解除了石油宋振明的职务，幷给主管石油工业的副康世恩记大过处分；1987年，大兴安岭火灾中林业部长杨钟被解职；1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车颠覆，时任铁道部长引咎辞职。从“渤海2号”到今天，28年来，中国的政治文明建设一直在提速。但与之相关的问责政治却未必提速。（广东《南方周末》）

3、雪灾保住了铁道部铁老大须有深层次改革

被称为“铁老大”的铁道部，在国内常为人诟病，主要因为集铁路建设、车站经营、列车营运于一身的垄断独家经营，缺乏竞争，每年春运加价更是恶评如潮。今年的雪灾，铁路停运造成数以百万人有家归不得，更是引发怨声载道，但“铁老大”就是“铁老大”，不仅对广州市政协副主席的批评反唇相讥，更因祸得福，以铁路的特殊性，豁免幷入交通运输部。（香港《明报》）

此前中国媒体援引铁道部官员对今年雪灾应急的总结说：“我们仍然很革命，救灾之时不计成本，不计代价。如果不是现有的体制发挥了巨大作用，而是靠公司体制各自为战，救灾工作就不会取得更高的效率和成绩。”“雪灾保住了铁道部”——“两会”期间中共中央党校副校长李君如的感叹，放在当下的语境里，尤其显得改革的艰难。（英国《金融时报》）

今年国务院推行“大部制”改革，铁道部予以保留，理由是“铁路现有体制仍有生命力”。对这一重特大事故的进一步处理，以及今后铁路运营安全的反思与保证，需要铁道部拿出足够的勇气和智慧，以证明大部制改革后铁道部能得以存续的道理所在。（湖北《长江日报》）

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7.23甬温铁路特大事故震惊了全国，使铁路部门再次成为社会舆-论关注的焦点。令人震惊的不仅是死伤255人的惨痛代价，还有令人不可思议的高铁系统管理的安全漏洞，以及某些过分仓促的事故处理方式。

联想起三年前的4.28胶济铁路特大事故，当时笔者写了《铁路撞车事故的反思》一文。文中提到“死伤488人的代价确实太沉重了，但如果能借此吸取教训，警醒社会，推动铁路系统的改革与进步，也算是不幸中的有幸了”。然而不幸的是，历史往往有惊人的.相似之处，因为人们往往不会吸取教训！7.23事故几乎就是4.28事故的重演，包括事故处理方式都那么相似。

关于此次事故的具体原因，还有待于国务院调查组根据列车“黑匣子”等相关证据的调查鉴定，做出客观公正的结论。有专家提议，在本次事故的调查组中，铁道部人士应该回避，因为其本身就是事故的当事人和责任方，应由第三方机构或上级部门来进行独立调查，才能产生令人信服的事故报告。这个提议很有道理，但在现存行政体制下却很难执行，因为铁道部是国务院主管铁路的政府部门，只有铁道部掌握铁路系统的充分信息，没有铁道部的参与，关于事故的调查恐怕会因信息不对称而难以进行。

由此就产生了一个悖论，不管让、还是不让铁道部参与事故调查，似乎都不合情理！其中的原因就在于铁道部既是政府又是企业，既是裁判员又是运动员，既是监管部门又是市场主体。政企不分的庞大铁路系统甚至有独立的司法和公安机构，堪称“独立王国”；作为企业的铁道部拥有240多万员工，又堪称中国第一大企业！这种不伦不类的垄断体制能在中国市场经济发展中存续至今，堪称一大奇迹！

而铁路一出大事故，又往往习惯于老一套的行政手段，撤换铁路局长、召开全路电视电话会议、开展安全生产大检查，全路职工紧张一阵子，过后又趋于平静，如此治标不治本的事后管理，很难从根本上提高铁路安全水平。

实际上，铁路事故背后的深层原因与目前的铁路管理体制密切相关，解决铁路安全问题的根本出路在于及时推进铁路管理体制改革。前些年由于某些人借口铁路的公益性和特殊性而拖延了铁路改革，使铁路错过了2014年大部制改革的时机，不仅影响了我国综合运输体系在行政层面的整合和发展，也使铁路改革面临更加积重难返的局面。

政企分开无疑是铁路改革最关键的一步，铁道部必须断绝与铁路企业的经济关系，回归纯粹的政府职能，按照铁路监管者的角色定位，重建铁路主管部门的公信力。而铁路企业要按照现代企业制度组建和管理，使之成为独立的市场主体，平等地参与运输市场的竞争。铁路企业的安全管理绝不能走形式，要用日常的科学管理和公平的分配制度调动广大员工的积极性，以岗位培训和招聘人才提高企业员工的整体素质，以人为本才能科学发展。

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2011年7月23日20时30分，北京西开往福州的d301列车运行至甬温线上海局管内永嘉—温州南间瓯江大桥处，与前行的杭州开往福州南d3115次动车组列车发生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受伤。此事故发生在京沪高铁开通不久,又是暑期运输期间，令全国上下非常震惊，在社会上造成严重的负面影响,铁路安全形势严峻。作为一名铁路客运管理干部,我充分认识到安全责任大于天，安全工作压倒一切工作，我们必须集中精力，迅速行动起来，狠抓安全，落实管理，切实采取措施，理清安全管理思路，迅速扭转安全生产的被动局面。

首先，反思自己在日常安全管理工作中，我认为自己还存在着以下差距:

安全始终是我们工作的永恒主题和责任，安全生产与我们每一个人的生活，与我们千家万户的家庭幸福，与我们铁路企业改革发展，紧紧相连，息息相关。在安全生产中，每一次触目惊心的事故教训，安全教育中的事故案例对我们都会产生一种强烈的震撼和冲击，可以说，安全人人都需要，人人都惧怕失去安全。在我们的实际工作中，自开行直达列车以来，安全问题又给我们提出了一个新的课题，直达列车从设备上是全新的，从人员素质上也是经过精挑细选的，在安全管理上，我们有时却会因为这些优越的条件而疏于管理，对安全的隐患没有最大限度地去预想、卡控和防范，如：对列车三品的查堵，我们平时总要求乘务员在车门口要加强宣传、查堵，但思想上有时也认为直达列车全列卧铺，旅客素质高了，车站也会严格查堵，应该不会有什么问题，思想上抱有侥幸心理，久而久之，安全意识就会放松，在认识上存在着差距。想想一些发生的事故教训，每一件事故的发生，虽然都有一系列的原因和教训，但深挖根源，都是由于某个细节的`失控造成的，因此，端正态度，正确认识，深刻吸取事故教训，才能切实增强搞好安全生产的紧迫感和责任感。

在安全教育上有时流于形式，我们对落实安全工作部署和要求存在着“以文件贯彻文件，以会议贯彻会议”的现象，结合实际少，可操作性不强，走形式主义。对有些安全上的隐患缺乏了解，凭经验主观判断，对职工的安全业务培训，对业务知识的熟悉程度要求高，对职工实际安全应急处理缺乏演练，导致职工应急处理问题能力差。在安全基础管理上有薄弱的地方，比如列车的“三乘联检”的工作，有时未严格按照要求乘警长、列车长、检车长一同下车厢检查列车设备设施。安全台帐是落实各项安全措施的记载，是列车做好安全工作的问题库，因此，规范台帐管理才能使安全管理做到有序可控，有据可查。通过检查，在我们的安全台帐管理中就存在不规范现象，如：安全生产分析会有时没有深入查找问题、发现问题和制定切实可行的措施去解决问题，有时只是纸上谈兵，泛泛而谈。安全责任制落实不力，存在着职工“两纪”未严格按规定执行。如：直达列车全程夜间运行，要求列车员夜间的巡视就显得尤为重要，但有时也会出现列车员当班打瞌睡现象。

在安全大检查的活动期间,我作为管理干部,更要以身作则,身先表率,认真搞好“五查、一整、五确保。”要立足当前，紧盯关键，狠抓各项措施落实，变压力为动力，打好安全攻坚战。

一是迅速到岗到位，认真履行职责。严格按照段制定的量化标准（每周对管辖范围列车添乘不少于3趟）添乘各次列车，深入现场，检查指导列车作业。重点查现场作业中有无简化作业、违章蛮干等现象，乘务“两纪”是否松弛，帮助督导职工，端正安全态度，保证安全作业有序可控。

二是对职工进行宣传教育，端正安全思想。利用学习会，添乘，接送车机会，面对面的对职工讲清“7.23”事故原因和教训，讲清全路、全局、全段面临的严峻安全形势和开展安全大检查活动意义，迅速统一思想，行动起来，增强职工确保运输安全的责任感和使命感。

三是以身作则，深入现场。对包保的车次进行一次全面检查，认真执行值班各项管理制度。深入车厢，把好列车始发关、出库关、库内停留看车关、列车终到关;要身体力行，带头执行规章制度，与职工做到“五同”（同学习、同出乘、同参加“三乘联检”、同列车长一道巡视检查作业、同车班一道进出公寓），与职工一起剖析问题，制定和落实整措施。同时，加大重点区间、重点时间检查，对职工违章违纪问题硬起手腕，严肃处理，绝不姑息。

安全责任重于泰山。在这次安全大检查活动中，一定树立高度的政治责任感和历史使命感，将安全责任意识贯穿和体现于工作生活中，一定尽职尽责抓安全管理，彻实发挥好干部的作用，为全面做好安全生产工作作出应有的贡献。

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