事件始末报告篇十三

2012年2月1日,中午12点,我揉了揉酸胀的眼睛,暂时从令人热血沸腾的小说世界里脱离出来。踱步来到旁边爸妈的卧室,猫猫正一脸惬意地趴在衣柜顶上。我喊了它几次,猫猫瞥了我一眼,没有理会,继续作闭目沉思状。当然,在它的脑袋里,恐怕除了吃喝拉撒以外,也就没剩下多大地方了,所谓闭目沉思,也只是思考该是先吃饭还是先睡觉之类的事情了。

厨房里,妈妈正在忙碌地做着午饭。就在我注视的这几秒钟里,老妈已经在厨房这个狭小的空间里来回转了三四圈,但似乎什么都没有做。最终她还是回到了炒锅前,拿起那柄其实一直都握在手中的锅铲,噼里啪啦地一顿乱炒。空气中飘来一阵饭香,恩,似乎味道不错。

哥哥正在卧室玩电脑,一时忘乎所以,且不作理会。繁忙的老爸中午还得呆在林场里工作,但三姨待会儿会顶替他的位置,一家还是四口。额,不对,是五口,还有小猫,我的妹妹。

啪啪,防盗门开关的声音不断响起,是老妈在往小房里放东西(所谓小房,是家乡俚语,就是专门放东西的小房子)。我拿起手机一看,时间已经是12点半,该是吃饭的时候了。这时又是啪的一声,未见人影,却先是一串银铃般的笑声传来(很熟悉吧),哦,该是三姨到了。

“吃饭啦······”,这声音响彻云霄,如雷贯耳,余音绕梁,三日不绝,必然是老妈所发,其内力之深厚可见一斑。

“猫猫,吃饭啦”,我朝着爸妈的卧室随口喊了一句,便搬着凳子来到餐桌,开始了三餐中的第二餐,却也是第一餐的午餐(起得迟,没办法)。午饭甚是丰富:两荤两素,四菜一汤,馒头大米,还有几张鸡蛋饼。恩,猫猫喜欢吃鸡蛋,这张饼看来得给它留点儿。哎,对了,猫猫呢?低头看看餐桌下,没有;转身来到卧室,衣柜顶上也没有;厕所,还是没有。

地从床底下钻了出来,顶着个脏兮兮的脑袋,可怜巴巴地看着你,然后“喵”的一声轻吟,脆生生的,软绵绵的,如清风拂过镜湖,带起层层涟漪。但这只是平常时的情景,而此刻,除了老妈不断发出的咪咪声,周围却是一片悄然。

小猫不见了!

这是一个很显然的事实。但我们还是抱着一线希望,希望它只是偷偷溜出去了,而非其他变故。

翻箱倒柜,角角落落地找了一番,没有小猫的丝毫踪影。此时的我们至少可以确认,小猫应该不在家里,而是偷跑出去了。至于怎么跑出去的,老妈说是三姨进来时小猫乘机溜出去的,而我们则认为是老妈去送东西时没有关门,把小猫给“放”了出去。但现在说什么也晚了,无需追究,也追究不了。

老妈很是着急上火,连饭也顾不上吃,穿上鞋就匆忙出去找了。我却没有动,依然淡定地坐在餐桌旁吃饭。但淡定是表面的,内心的几许慌急却是自己也无法掩盖的。

匆匆吃完,我们都在等候妈妈带来的消息。但消息却是令人沮丧,没有找到:姥姥家没有,路上也没有,只要是我们平常带小猫走过的地方都找了一遍,还是没有。那么,现在就只剩下两种可能了:

1、2、小猫跑到了一个陌生的环境,找不到回家的路了,但它还在大院里。有人把它抱到了家里,所以我们找不到。

但可能永远只是可能,寻找的任务还得继续进行下去。整个下午,我们全家就在寻找小猫的过程中度过,但结果还是一样,找不到。

饿受冻。如果人家玩过兴致了,兴许还会放它出来,这样我们还有重逢的机会。

晚饭在一片沉闷中度过。回来的老爸把我们说了一顿,说我们一堆人还看不住一只猫。但其实这件事谁都不能怨,只能怪小猫自己不懂事,到处乱跑,以致出了事。但话又说回来,一只猫,你让它怎么懂事。

心情不好的老妈血压又高了,蹦到了160.心情不好的老爸很理智,他说,不管结局如何,这都是缘呀,小猫来我们家是缘,从这里走也是缘。但从此,家里是不会再养猫了。

伤的痛,那是因为爱的深。如果没有付出,也就无所谓痛不痛了。这句话说得很对。

晚上10点,老妈说耳边总是响起小猫的叫声,可能它已经回来了,就非要再出去找找。我把她批了半天,说这是幻觉,而且这么晚了,出去不安全。老妈很倔,还是坚持要去找,没办法,我只能陪她一起去。

深夜,繁星满空。凛冽寒风倒是没有,但温度依然很低。

两个人,一个手电,我和老妈组成小猫寻找大队,开始了我们在大院里的征程。每一个角落,每一个楼道,能进去的我们都去找了一遍,甚至有时听到类似猫叫的声音,我们便驻足良久,听听那到底是不是小猫的叫声。而此时,是晚上10点。

猫倒是也找到了几只,不过都是别人的,小猫还是没有找到。但收获还是有的,有一户人家的小孩似乎很开心,笑声中总是夹杂着一些类似猫叫的声音,但无奈彼此并不相识,声音也若隐若现,如此深夜,贸然打扰确实不妥,只得明日再说。

小猫,我为你感到悲哀!

2012年2月2日,早上8点半,熬夜看小说的我习惯性地在2点睡觉,此时正是处在睡梦中,迷迷糊糊中我听到老妈接电话的声音(想听不到也难),“什么?猫回去了!好,我过去接它”。

小猫找到了?虽然大脑一片混沌,但这个消息还是让我为之一震,然后,我就睡得更踏实了。

似乎过了许久,又也许还在刚才,啪的一下关门声响起,然后便传来老妈和哥哥批评小猫的声音。小猫没有申辩,因为它知道申辩也是没有用的,这件事情已经被定了性。更何况,它压根儿就不会申辩。

紧接着,一阵哀嚎声响起,我知道,这是给小猫洗澡,虽然它并不愿意。无心再睡,我便翻身起床,帮助大家一起镇压这场反革命运动,牢牢遏制住小猫的反抗。

用毛巾被裹住,不顾小猫的挣扎,我毅然决然地把它抱到了被窝里,翻身躺下,继续睡。小猫似乎也明白了,也就不再挣扎,只是浑身还是在不停颤抖,颤抖,因为它冷呀!

抖着抖着,我们又都睡着了。

有时候,睡觉就是这个世界上最幸福的事,对于此刻的小猫,正是如此。

事情总算是告一段落,也算是大团圆结局。小猫出去吃了苦,却也安全回到了我们身边;我们丢了小猫,但也更加明白了自己对它的感情,何况又是失而复得。而整个过程,经过我们的推断,也大致有了一个清晰的了解:

小猫趁着老妈送东西偷偷溜到了楼道(老妈也承认了,因为这种情况的可能性最大),然后玩了一会儿,又趁着楼上有人出门的时候跑到了外面(当然也有可能是被人抱到了外面。事情不可考,也就姑且这样认为了)。后来,小猫玩累了,习惯性地跑到姥姥家(小猫总是在姥姥家玩,而且那里的纱窗门上有专门的猫洞),但途中被姥姥家楼上的小孩子给抓到了(此小孩有抓猫前科,而且是劣迹斑斑,我们的小猫估计是遭了毒手。可怜的小猫。)。等到晚上了,小猫想睡觉,却找不到爸爸(小猫平时睡觉都是找我爸爸,就睡在他头旁边,要是冷了就直接钻到被子里。),于是就一顿乱叫。玩腻了的小孩嫌他烦,就又把它丢了出来(有可能是晚上丢出来的,也有可能是第二天早上送出来的。我倒希望是后者,这样的话,至少那孩子还有救),小猫想回姥姥家,但里面的门却是关了,猫洞被堵住了(门有两层,只有外面的纱窗门有猫洞)。而天气又是那么冷,小猫无奈只得躲藏起来,甚至很有可能就是躲在了碳堆下面。后来等到早上,小猫听到姥姥说话的声音,就使劲抓窗户,直到被三姨发现(三姨下来照顾姥姥,和姥姥住在一起)。

事情波澜起伏,跌宕万千,但小猫却是丝毫不知,也许这一切对于它来说,只是一场刺激的旅行罢了。但对于我们,怕就不仅仅是这样了。

而此刻,小猫依旧趴在我的身边,安静地睡着。

事件始末报告篇十四

飞行员对东航云南分公司管理的不满,才是导致这次返航事件的根本原因。

在“致东航云南公司全体飞行员”的公开信中,我们可以知道一些这次返航的原因:一是相对同行而言,待遇太低;二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”;三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨。而之前该公司飞行员郑志宏,曾因辞职而被公司提出1275万元的天价索赔,这一事件对所有在职的东航云南分公司员工留下了巨大的心理阴影。

税收问题成为导火线

飞行员的个人所得税征收税率的提高,正是这次返航事件的导火线。

东航云南分公司党委在4月1日给中国民用航空云南安全监督管理办公室递交了第一份报告,其中提及:从2003年起,云南省地方税务局对空勤人员飞行小时费按8%的税率核定计算缴纳个人税。

2005年,中国开始实施“个人年所得12万元以上自行申报纳税”的管理办法。虽然东航云南分公司几次试图沟通,但税务部门坚持:自2006年起必须按照新个人所得税法,将飞行小时费并入工资薪金一并计算个人所得税。

云南分公司显然没有严格执行税务部门的规定,为此,税务部门于2007年12月19日、2008年1月3日和2008年2月15日三次下达整改通知,并提出要求:

1、2007年空勤人员小时费在2008年3月31日前申报,4月7日前补缴2007年的税款(经协调,2006年可不再补税)。

2、2008年1月起,将飞行小时费并入工资薪金中合并计算个人所得税。

经测算,2007年,云南分公司应补缴个人所得税的空勤人员有456人,补缴金额共计1224万元,与此同时,东方航空公司上海总部则通过合理避税,使得个人上缴的各项税费只占收入的5%。云南分公司一位飞行员称,当分公司员工向领导反映后,得不到解决,“由此可见东航领导只知给自己逃税。这就是这次集体返航事件的导火线。”

飞行员将比以前多缴纳1~7万元不等的个人所得税。

待遇问题

自云南航空公司并入东方航空公司以来,飞行员对公司的管理十分不满,“缺乏人文关怀”、“没有企业文化”、“重用小人”等等。

员工认为最主要的问题是,工资待遇低。2002年,中国云南航空公司并入中国东方航空公司,2005年成立东航云南分公司。中国东方航空公司旗下,还有山东、山西、安徽、江西、江苏、河北、甘肃等分公司。其中,云南民航业发展较好,东航云南分公司也成为东航各下属分公司中主要盈利公司。但在薪酬分配中,云南分公司飞行员所得薪酬并不高。

合并前,云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上,现在,在全国偏低。这种待遇的落差给东航云南分公司的员工一个巨大的心理打击。

与其他航空公司相比,待遇相差很大。同为机长,同样飞云南省内的机场,一个月同样飞行90小时,东航云南分公司飞行员的税后收入只是祥鹏航空公司的一半,祥鹏约为5.3万元到5.5万元,而东航最多3万元。

在待遇原本偏低的情况下,增加了征收个人所得税的比例,是影响飞行员情绪的根本原因。

飞行员对待遇偏低、节油奖发放不合理不透明、跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费等利益诉求长期得不到解决,而管理层与一线员工缺乏沟通、工作环境不够和谐、公司凝聚力不强等问题,都引起飞行员的强烈不满。

东航云南分公司飞5000小时和1000小时的节油奖是一样的,计算不透明。这让众多员工表示不满。

在所有航空公司中,只有东航云南分公司跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费。另外,自两三年前开始,东航云南分公司对于小时费的计算,有一个令飞行员不解的规定,即飞行员每月的小时费不能全额发放,都被扣留几千元,年终时才全部退还。因为集中一次返还,所以税收标准相应提高到30%。

由于云南省内的机场都是三流机场,跑道短,气流大,山区净空条件非常差,飞行员要克服很多预想不到的问题,风险很大。尽管从事的是风险高的任务,但员工却没有得到相应的风险补偿。

公司和员工缺乏向心力,云南航空公司并入东方航空公司合并后,没有看到企业的发展。另外,员工关心的利益问题长期得不到解决,缺乏上下级沟通,分公司缺少一定的自主权,解决不了问题。

公司总部高层的贪污受贿丑闻,造成员工对管理层的不信任。管理制度的低效率,高成本,引起员工的强烈不满。员工对公司的利益诉求,得不到管理层的重视,也没有真正解决过。

由于对飞行员的培训费用巨大,员工的辞职难度大,员工的辞职将会遭到航空公司的天价索赔,员工的工作环境不能改善,公司不重视对员工的关怀。

薪酬设计的基本原则分析

通过分析我们得出以下结论:东航云南分公司的薪酬设计违背了薪酬设计九大基本原则中的内部公平性原则,激励性原则,灵活性原则,适应性原则,以及与绩效的相关性原则。薪酬作为分配价值形式之一,设计时应当遵循按劳分配、效率优先、兼顾公平及可持续发展的原则。而东航云南分公司的薪酬设计就缺乏内部公平性,东航云南分公司员工的工资相比其他东航分公司员工的工资要低将近一半,东航云南分公司员工从事比其他分公司员工更高风险的任务,却得不到相应的风险补偿。

薪酬以增强工资的激励性为导向,通过动态工资和奖金等激励性工资单元的设计激发员工工作积极性;另外,应设计和开放不同薪酬通道,使不同岗位的员工有同等的晋级机会。合并前,云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上,现在,在全国偏低。这种待遇的落差给东航云南分公司的员工一个巨大的心理打击。

与其他航空公司相比,待遇相差很大。同为机长,同样飞云南省内的机场,一个月同样飞行90小时,东航云南分公司飞行员的税后收入只是祥鹏航空公司的一半,祥鹏约为5.3万元到5.5万元,而东航最多3万元。

东航云南分公司飞5000小时和1000小时的节油奖是一样的,计算不透明。在所有航空公司中,只有东航云南分公司跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费。另外,自两三年前开始,东航云南分公司对于小时费的计算,有一个令飞行员不解的规定,即飞行员每月的小时费不能全额发放,都被扣留几千元,年终时才全部退还。因为集中一次返还,所以税收标准相应提高到30%。在待遇原本偏低的情况下,增加了征收个人所得税的比例,这样的薪酬无法激励员工的积极性。

东航云南分公司的高层大多是东航总部派来的,这就使得原云南航空公司的中层难以升迁,这对各级领导打击都很大。这种由总部直接委派员工上任的方式,缺乏对分公司管理层有效的激励。

东航云南分公司薪酬管理体系没有能够体现企业自身的业务特点以及企业性质、所处区域、行业的特点,并能够满足这些因素的要求。该公司的薪酬设计没有考虑到云南分司员工从事的工作任务的相对特殊性,没有考虑到所处区域的特点。

薪酬必须与企业、团队和个人的绩效完成状况密切相关,不同绩效考评的结果应当在薪酬中准确地体现,实现员工的自我公平,从而最终保证企业整体绩效目标的实现。东航云南分公司没有建立一个有效地绩效考评体系,无法实现员工的自我公平。

事件始末报告篇十五

随着互联网对生活的渗透,其带来的便利与安全隐患如同双刃剑,在对生活带来了极大的便利的同时,网络诈骗、病毒木马等阴暗面也随之而来。网民们忧心于自己的个人财产安全、虚拟财产安全、网络安全、电脑安全、个人信息安全等。虽然担忧程度有所不同,但网络世界存在安全隐患,已是绝大多数网民根深蒂固的认知。资料显示20xx年的网络安全事件主要有以下几类:

一,20xx年1月21日,中国互联网出现大面积dns解析故障这一次事故影响到了国内绝大多数dns服务器,近三分之二的dns服务器瘫痪,时间持续数小时之久。

二,20xx年3月,敲诈者病毒兴起,pc端、手机端敲诈者病毒导致大量用户受害敲诈者病毒会加密硬盘、手机存储卡中的重要文件,在电脑上或手机上弹出勒索钱财的提示。一部分敲诈者变种加密的文件可以实现技术解密,另有部分只有病毒作者可以解开,不甘被勒索的网民将面临数据无法访问的结果。

3、20xx年4月,心脏出血漏洞等高危漏洞令全球用户受伤

漏洞、synaptics触摸板驱动漏洞等重要漏洞被相继发现。攻击者利用漏洞可实现对目标计算机的完全控制,窃取机密信息。

4、20xx年5月,山寨网银及山寨微信大量窃取网银信息

山寨网银和山寨微信客户端,伪装成正常网银客户端的图标、界面,在手机软件中内嵌钓鱼网站,欺骗网民提交银行卡(ka)号、身份证号、银行卡有效期等关键信息,同时,部分手机病毒可拦截用户短信,中毒用户将面临网银资金被盗的风险。

5、20xx年6月,央视报道“危险的wifi”

央视《消费主张》报道了人们日常使用的无线网络存在巨大的安全隐患。在节目中,央视和安全工程师在多个场景实际测验显示,火车站、咖啡馆等公共场所的一些免费wifi热点有可能就是钓鱼陷阱,而家里的路由器也可能被恶意攻击者轻松攻破。

事件始末报告篇十六

东航返航事件涉及的企业伦理:

企业伦理是企业组织在处理相关利益关系中所奉献的价值体系和行为准则,其实质是企业对社会、对顾客、对员工履行契约的责任心,也是企业间建立信任、实现交往的基础。

1质量第一

从东航一开始宣称是天气原因而不是人为原因看,他们显然是希望消除外界关于罢飞的指责。他们害怕民航局严厉的处罚,利益双方试图联合起来共渡难关,把危机变成契机。这样以来,乘客将被置于何地他们在充当了飞行员要挟管理方的工具之后,又成了管理方取悦飞行员的筹码,看不到顾客应有的利益在那里。3诚实守信问题。

此次事件,东航并不认为是关于乘客与公司之间的信任危机,而是认为公司内部管理方与飞行员之间的利益危机。真正原因是当班飞行员为了支线和干线的小时工资的很大差异,故意做出的挟客,但公司却说成是天气原因,一方面可以轻而易举的把公司内部矛盾化解,一方面可以逃避对乘客的补偿,另一方面可以逃 避航空管理局得处罚。

4公平竞争

东航返航事件也反应了东航航空公司管理上的漏洞,飞行员飞支线和干线的小时费的不同,使飞行员感到分配上的不公,在多次协商未果的情况下做出此种行为,因此东航应该充分利用市场竞争机制,在公司内部实行公平竞争,按劳取酬,而不是固定支线和干线待遇的一刀切制度。

公司及返航飞行员的责任:

东航航空公司是一个责任主体,他们没人清其责任的边界,仅仅是承担起了他们企业的经济责任,仅仅只追求企业利润的最大化也仅仅是做到了企业的责任的最底层,他们多本企业的员工没尽到一定的责任。为了本企业的利益没有尽到一个企业的社会责任和道德责任,也没有实现企业的最大化的追求。

东航飞行员连最起码的职业操守都没有,他们置乘客的生命和 利益于不顾,试想有多少乘客会因为此次返航造成多大的经济损失和精神损失。企业应加强员工的和企业的职业道德修养的教育。

事件始末报告篇十七

北京地铁是北京城市交通的主力军,到目前为止,它的服务范围已基本覆盖北京主城区。北京地铁的诞生与发展不仅是北京走向现代化和国际化的象征,它也是中国市政轨道交通发展的先驱。今天,任何人到北京几乎都要体验一下北京地铁高效质优的服务,殊不知,北京地铁繁荣发达的背后,是其饱经了近半个世纪的风雨沧桑。它在建设之初曾因被迫“下马”而招致危机。可以说,今天便利快捷、方兴未艾的北京地铁就是从“下马”危机中一步步发展壮大起来的。

一、历史回观:“下马”事件的起承经过

北京地铁的建设可以溯源到解放战争后期,1949年1月31日,北平和平解放。北平市人民政府为更好地规划建设这座古城,于1949年7月6日成立了城市建设领导机构――北平市都市计划委员会。其职责为办理“都市计划之调查、研究、设计、订定等工作”,并聘请了梁思成等专家为北京未来的城市发展献言献策。进入“一五”计划时期,北京市委根据都市计划委员会专家的建议制定了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案要点》,明确提出了“及早筹划地下铁道的建设”[1]的计划方案。在当时的形势下,朝鲜战争没有结束,我国的空军体系远没有形成规模,防空力量极为薄弱,边境沿海、内地城市面临外敌空袭的威胁。因此,在首都进行地下铁道建设主要是为战备防空考虑的,其次是为解决城市未来发展所面临的交通压力问题。1956年,北京市委书记彭真在关于北京城市规划问题的会议上明确指出:“地下铁道北京市需要,有助于解决交通繁忙问题,在帝国主义还存在的今天,考虑以地下铁道作为防空之用也有必要。”[2]这是新中国成立后,国家领导人第一次提出要在首都北京进行地下铁道建设。可以说,北京地铁的筹划是在城市专家和国家领导人的共识之下形成的。

鉴于地铁建设工程的复杂性和当时国内技术的匮乏,北京市委上报中央请求“聘任苏联专家来协助地下铁道的建设,具体指导和部署地下铁道的收集资料及其他准备工作”。[3]1956年10月9日,苏联地下铁道专家组一行五人赴京,其成员有“莫斯科地下铁道设计局总工程师巴雷什尼科夫、总地质师米尼涅尔、地质工程师谢苗诺夫、设计总工程师马特维也夫、建筑工程师郭里可夫”。[4]这些专家的到来,为即将投入建设的北京地铁解决了技术上的阻力。随即,北京市委成立了北京地下铁道筹建处,着手对地铁进行规划和建设。苏联专家在华期间,就北京地下铁道第一期工程的线路规划、地质勘探、埋设深度、隧道结构等问题制定了初步方案,为北京地铁的建设提供了先进的技术支持和设计理念,也为我国地铁事业的发展起到了良好的启蒙作用。

然而,由于国内外形势的变化,正值筹建阶段的北京地铁被迫“下马”。1958年,中苏关系因军事长波电台和组建联合舰队等事件发生严重分歧,毛泽东认为这是苏联“要在军事上控制中国”,故在主权问题上没有半点让步。究其根源,这些事件只是中苏交恶的导火索,中苏关系的真正分歧实质在于意识形态之争。1956年,苏共“二十大”召开,会后赫鲁晓夫在没有通知各兄弟党的前提下,私自做了一个《关于个人崇拜及其后果》的秘密报告,对苏共前领导人斯大林的功绩进行全盘否定,并在报告中提出了所谓的“和平过渡”论断,即认为有可能通过议会和平斗争的方式来解决资本主义向社会主义过渡的问题。这一论断遭到了中共代表团的强烈反对,认为“和平过渡”是修正主义的代言词。此后中苏论战愈演愈烈,1960年6月,在布加勒斯特举行的社会主义各国共产党和工人党会议上,苏共拉拢其他国家共产党,大肆围攻诬蔑中共是“战争疯子”、“假革命”、“宗派主义”,中苏关系恶化至极点。当年7月,苏联单方面撕毁了与我国签订的600个援助合同,一个月之内撤走了在华的1390名苏联专家,并带走了全部援华工程的图纸与资料。而中苏关系的交恶使即将开建的北京地铁面临巨大危机。在北京地下铁道筹建阶段,苏联专家在华做出大量工作。在地铁远景线路问题上,他们编制了13个线路方案,并从中选择了两个较为合理实际的方案;在埋设深度方面,苏联专家根据北京的地质特征,提出了浅埋的建议;在技术资料方面,苏联专家开展了多次技术讲座,并提供了几百张工程图纸。然而,所有的前期设计成果,由于两国政治气候恶化而化归乌有。

此外,20世纪60年代初,时值“大跃进”运动和三年自然灾害时期,我国国民经济因“天灾人祸”而招致重创。铁路系统损失惨重,设备质量下降,企业管理混乱,虚夸瞒报的不正之风蔓延。1960年,兰州、哈尔滨、呼和浩特等铁路局先后瘫痪。北京地铁建设作为国家级的铁道工程项目,也不可避免地受其影响。尽管国家对北京地铁建设的投入资金较为充裕,但是由于“材料跟不上,无法满足施工要求;机具调配比材料更困难;能否进大量劳动力来北京也是需要考虑的问题;目前设计文件尚未拿出,出来之后鉴定也需要一些时间”[5]等诸多难题,1961年6月,铁道部被迫宣布原定于本年7月1日开工建设的地下铁道工程暂缓建设。11月13日,中共中央正式决定北京地下铁道建设工程“暂时下马”。北京地下铁道工程局也随之被撤销,只保留一个地下铁道科学研究所。至此,停留在筹建阶段的北京地铁建设工程被迫“下马”。

由此可见,北京地铁的“下马”是由内外两重因素导致的。一方面为苏联外部援助所影响,对苏联专家和技术的过分依赖失去了自我建设中的主动权;另一方面时值国内经济异常困难时期,国内缺少相应的技术、材料、劳动力等来做支撑。这两重因素使得北京地铁的建设计划“浅尝而辄止”。苏联专家在离开中国之际曾扬言,“没有外国人的帮助,中国人不可能修建自己的地铁”。面对如此嘲讽,中国人民对地铁交通的渴望和设计研究的动力并没有消减。一些从外国留学归来的技术人才和我国自主培养的技术人才迅速聚集在设计研究的最前线,研究工作没有因建设工作的中断而中断。据当时技术专家周庆瑞回忆:“经长期研究,我们对地铁技术和方案已有了全面深入的了解,只等着一声令下。”[6]因此,面对此种情状,党中央、北京市委针对此次地铁“下马”危机的应对也随即展开。

二、奋力而起:“下马”后的建设与调整20世纪60年代初,我国面临的国际形势错综复杂,中苏边境军事对垒、中印战争爆发、台海局势紧张。面对这一形势,党中央、毛泽东从加强战备的层面出发,全面规划了我国一、二、三线建设。一直作为战备工程的北京地铁也被重新提上计划日程,并于1965年被列入“三五”计划之中。1965年1月15日,北京军区司令员杨勇、北京市委副书记万里等人向中央报送了《关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告》。报告中详细指出了北京地下铁道的建设方针要以军事需要为主、市政交通为辅,采取“浅层埋设、加强防护、通向山区”的建设方针,并提出了“一环两线”分期建设的规划方案。即工程建设分三个阶段进行建设,‘一环’指沿内城墙环线建设,‘两线’指一线从东郊热电厂经北京火车站与环线相接,然后出复兴门经公主坟至石景山,另一线从西直门经颐和园通向西北山区,全长53.5公里。毛泽东主席审阅后,亲自批示地下铁道建设一定要“精心设计、精心施工”。此后,毛泽东提出的“精心设计、精心施工”成为了北京地铁建设的长期指导思想。中共中央总书记邓小平也对地铁建设提出了三原则,即“交通服从战备,地上服从地下,事件服从质量”。在中央领导同志的关注支持下,北京市委、铁道部决定成立相应的领导机构以指挥北京地铁的建设。1965年2月,北京地铁领导小组宣布成立,由杨勇上将任组长,负责筹划和决策北京地铁建设。为健全领导指挥机构,铁道部上报国家经委、建委决定重新成立“地下铁道工程局”,完善和调整组织机构,“建立中共铁道部地下铁道工程局委员会和政治部”;[7]并广泛招纳技术专家和人才,研究和解决建设中的重大技术难题。同年5月,铁道部地铁工程局成立。

在各方面准备之下,1965年7月1日,北京地铁举办隆重的开工典礼,朱德、邓小平、彭真等国家领导人亲自到场破土奠基。根据彭真“先试点,后展开”的指示精神,1965年地铁的施工重点在于搞试点,以此来取得建设经验。试点阶段是地铁建设过程中最困难的阶段,为确保工程的顺利安全,地铁领导小组特意计划了500米的试验段以解决技术问题和培养施工人员,并提出“两水四练”,即攻破“降水、防水”的关键技术和开展“练思想、练作风、练技术、练指挥”的人员培训。地铁技术专家施仲衡带领20多位技术人员,经过多次研究和试验,有效地解决了地铁施工中降水、防水等技术难题。与此同时,地铁工程局采用岗位练兵、专门培训等方法,培养了一万多名施工技术人员,有效地加快了施工进度,为下一步大规模的工程建设创造了有利条件。1966年,一期工程进山线路开始破土动工;1967年,一期工程进入施工高潮阶段,主体结构工程已完成一大半;1968年,施工继续东进,加快对前门、崇文门、北京站等地施工进度;1969年上半年,一期工程进入收尾阶段。在建设最后一站北京站的过程中,由于工程量浩大、结构复杂,担任此项任务的铁道兵12师59团,创新钢管柱的安装方法,使施工进度由两天装一根,提升到一天安装16根,北京车站提前100天完成任务,推动了整个工程的提前竣工。

由于地铁建设任务的紧迫性和艰巨性,中央积极调整和完善领导机构,以保证地铁建设的顺利完成。首先,中央明确了地铁领导机构――国家建委、地铁领导小组和铁道部之间的关系,保障决策正确、执行有力。经地铁领导机构的会议商榷和国务院副总理李富春的批示,北京市地下铁路的建设接受国家建委领导;地铁领导小组是领导地下铁道建设的决策机构,国家建委是中央掌管基本建设工作的职能部门,有关重大方针问题,地铁领导小组直接报中央和国家建委;地铁领导小组和国家建委对地下铁道的决议决策都通过铁道部加以具体实施贯彻;地铁建设中的具体业务工作由铁道部负责。其次,中央及时调整地铁领导机构,着意避免政治运动对地铁建设的冲击。“文化大革命”爆发后,地铁领导小组因遭受红卫兵运动的冲击而瘫痪。但北京地铁的建设没有因此而中断,地铁领导小组机构瘫痪后,由国家建委及时兼管。1968年12月25日,北京市革命委员会又重新成立指定新的地铁领导小组,以郑维山为组长,再次加强对地铁工程的统一指挥。总之,在北京地铁的建设过程中,地铁工程始终处于国家党政部门的有力领导之下,地铁工程领导机构并没有因国内政治运动的波折而中止运行,地铁建设仍如期开展。

在党政军民的共同努力下,经历了四年零三个月的寒暑奋战,1969年10月1日,在新中国成立20周年的国庆典礼上,中国人自主设计、独立建设的北京地下铁道一期工程成功通车。中国人民通过自己的努力,从苏联专家的撤离和国内经济的阴霾中走了出来,不仅成功应对了地铁“下马”事件带来的危机,而且实现了中国地铁发展的巨大转机,结束了中国没有地铁的历史。

三、方兴未艾:事件产生的积极影响

“一切过程都有始有终,一切过程都转化为它们的对立物”。[8]北京地铁的“下马”虽然使即将开建的北京地铁中断搁浅,但是有志气的中国人民不惧艰难、众志成城,成功实现了地铁一期工程顺利通车。不仅如此,北京地铁“下马”事件也从反面对北京地铁的发展产生了深远的积极影响。

北京地铁的被迫“下马”,促使中国技术专家砥砺科研,成功实现了我国地铁建设中的技术突破,减少了对外部援助的依赖,真正地做到了独立自主。在地铁建设之初,为了保证施工的顺利和安全,地铁工程局特地汇聚全国各地之技术人才、倾全国科研之力,着重加强对地铁建设技术的研究。当时地铁建设中各个系统的技术攻关,都是由各大科研院校和单位进行集中突破和解决。据当时地铁工程局科研所所长施仲衡回忆,“供电系统由唐山铁道学院、通风由清华大学等各单位研究”,“不能用任何国外的技术和设备”。[9]在地下铁道开挖之前,地铁工程局又成立了多个研究小组,先后召开几十次专业技术会、开展多项技术试验,建立了几十项技术管理制度。在技术专家的共同努力下,我国地铁建设中的相关技术,如防水降水、钢筋绑扎、钢管混凝土柱和机电设备等技术获得了重大突破,新中国自主建设地铁的技术工艺日益成熟。北京地铁的技术专家们用自己的智慧结束了新中国没有地铁的历史,奠定了我国地铁发展的技术基础,创造了新中国建设史上的奇迹。

北京地铁“下马”事件也催生了地铁运营管理事业的诞生。1970年4月15日,北京地铁运营有限公司的前身――中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处成立。它的成立标志着北京地铁运营与管理事业的正式起步。运营管理处的主要职能是,“健全组织机构、颁布规章制度”,“调配职工技术人员”和“展开试运营”。[10]运营管理处共下设三级组织机构,一级机构设办事组、生产组、后勤组和政工组四个组织,四个组织又下设若干小组;二级机构设营、连、车站、仓库等组织;三级机构设班组和工区。这些机构的设置基本上满足了地铁运营管理的需要,可以有效地处理地铁运营中出现的各类问题。为充实组织机构的干部力量,运营管理处先后从水利电力部、北京电车公司和地方铁路局等部门调入了大量职工,解决了运营管理处成立初期人员不足的缺陷。组织机构的设立和职工人员的充实为地铁的试运营奠定了扎实的基础。1971年1月,周恩来总理亲自下达了对地铁试运营的批示,实行“内部售票,运行一段,接待群众参观”。1月15日,北京地铁正式展开试运营。此后,北京地铁的运营规模不断扩大,从发售单程票到发售往返票、从2辆编组到4辆编组、从10站到13站,运营车站不断增加、载客数量日益上升、试营线路逐渐延伸。这不仅缓解了市民出行的交通压力,提供了更加便捷的交通方式,而且积累了地铁运营管理的实践经验,为以后地铁运营管理事业的发展奠定了经验基础。

时至今日,北京地铁已建有18条专线,年载客量高达30多亿人次,日客运量高达1000多万人次。从当初的无奈“下马”到当下的高速发展,北京地铁的光辉历程不仅铸就了我国市政交通发展史上的奇迹,而且呈现出了中国人民自力更生、勇于创新的民族气魄。正所谓“知耻近乎勇”,北京地铁正是在“下马”的危机之中砥砺前行,实现了自己成长发展的巨大转机。这也表明,危机与转机始终并存、努力与机遇彼此相依。只要挺立潮头、不惧艰难,定能峰回路转、柳暗花明。

参考文献:

[1]中共北京市委党史研究室,北京市档案馆.北京市重要文件选编(1953)[m].北京:中国档案出版社,2003:595.[2]彭真.彭真文选(1941―1990)[m].北京:人民出版社,1991:308.[3]中共北京市委关于邀请苏联地下铁道专家向中央的报告[b].北京市档案馆馆藏.档号:001-005-00125.[4]郑天翔关于地下铁道问题给彭真、刘仁同志的紧急请示[b].北京市档案馆馆藏.档号:001-006-02427.[5]北京地铁发展史编委会.北京地铁发展史责任与使命[m].北京:北京市地铁运营有限公司,2010:38.[6]王淑芬主编.共和国科技档案(下)大跨越[m].杭州:浙江科学技术出版社,2009:216.[7]铁道部关于成立地下铁道工程局及调整工程局机构的报告[b].北京市档案馆馆藏.档号:002-017-00021.[8]毛泽东.毛泽东选集(第一卷)[m].北京:人民出版社,1991:332.[9]北京市地铁运营有限公司编委会.我与北京地铁同行:纪念北京地铁公司成立四十周年回忆录[m].北京:北京市地铁运营有限公司,2010:4.[10]中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处1971铁道运营各项规章制度[b].北京市档案馆馆藏.档号:258-001-01953.

事件始末报告篇十八

2006年4月,因为一汽丰田工厂的空气湿度与日本有很大不同,上市仅两个月的一汽丰田锐志轿车普遍出现发动机油底壳机油渗 透现象。同年6月,丰田对故障车辆免费检修,并将其保修期延长 一倍,以此来安抚愤怒的锐志车主。

2008年12月,丰田因电动转向系统(eps)存在缺陷可能导致转 向控制失灵,召回了12万辆汽车,包括2004年至2006年期间生 产的锐志、皇冠轿车。

2008年10月,因手动变速器存在安全隐患,丰田召回8万辆车。

2009年4月,广汽丰田因刹车系统缺陷召回26万辆凯美瑞。

天津一汽丰田在提交给质检总局的召回报告中披露,召回的原因与美国情况相同,车辆由于油门踏板的踏板臂和摩擦杆的滑动面经过长时间使用,在低温的条件下使用暖风(a/c除外)时,在滑动面发生结露,使摩擦增大,使用油门踏板时有阻滞,可能影响车辆的加减速。极端情况下,油门踏板松开时会发生卡滞,车辆不能及时减速,影响行车安全。

丰田汽车公司(トヨタ自动车株式会社,toyota motor corporation;)是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的汽车工业制造公司,隶属于日本三井财阀。丰田汽车公司自2008始逐渐取代通用汽车公司而成为全世界排行第一位的汽车生产厂商。其旗下品牌主要包括凌志、丰田等系列高中低端车型等。

自2004年7月至2009年8月,丰田在中国共有24次召回,涉及车辆近120万辆。而同期丰田在中国市场售出的汽车也不过是130多万辆,也就是说,丰田在中国平均每卖出10辆汽车,就有9辆存在隐患需要召回。如此频繁地大批量召回,让丰田质量大打折扣。在一项“你是否还会购买丰田汽车”的网上调查中,共有1万多名网友参与,其中有73%的网友表示不会购买。丰田汽车销量亦逐年下降。

讨论与分析

从2007年9月至2月9日,丰田公司因质量缘故共从全球召回 1170.6534万台汽车。据分析,此次召回事件约使丰田公司损失 75亿美元。对于此次事件,法国主流媒体认为其主要原因是压缩 成本。然而,丰田公司没有明确回应。

一、丰田汽车召回事件与成本控制的关系研究

一般而言,汽车钢材总消耗约占全部原材料的70%。考虑到近几 年钢材价格的实际变化,本文用“单位成本增长率-钢材价格增长 率”来反映“成本压缩程度”。当该差值0时,说明企业在压缩 成本,差值越小,表面压缩程度越大;当该差值0或=0时。说 明企业未压缩成本。

表1中“钢材价格”是用我国数据来替代丰田公司钢材原料价格,考虑钢材属于垄断行业,其价格受区域影响不大,且仅用以进行 相关性分析,故本文认为这种替换误差是可接受的。运用 spss17.0对2007-2008财年“成本压缩程度”与“汽车召回数量 ”进行向关性分析,得二者相关系数是-1.000(见表2),这说明 了丰田公司此次大规模汽车召回主要是因为过度的成本压缩。然 而,对2007-2009财年“成本压缩程度”与“汽车召回数量”进 行向关性分析,发现二者不具有相关性,如表二所示。

上述不一致不仅说明了丰田公司召回事件的主要原因 是其过度压低成本,而且也说明了这种过度压低行为很快就给公 司带来巨大损失。需要解释的是,表1中的“总成本”是丰田公司 每财年全部费用,包括已售产品成本、融资业务成本、销售费用、总务费用、管理费用等。既然总成本包含全部成本费用,那么 自然也包含为每财年召回汽车修复赔偿等费用。由表1可知,丰田 公司在2009财年共召回815.9084万台汽车。如此多的问题汽车,别的暂不说,单单修复就是一笔巨大费用,故而2009财年丰田汽 车的单位成本增长率远远超过了其主要原材料钢材价格增长率,这就造成丰田公司2009财年汽车成本压缩程度减少的假相。这种 情形在丰田汽车历史上是出现过的。从表1可知,2004财年丰田 成本巨大压缩程度,换来了2005财年于9月7日、10月19日和12 月9日三次汽车召回,共计224.8351万台。

二、丰田汽车召回事件引起的成本控制反思

要保证产品质量,产品单位成本必然存在底线,即产品质量合格时的最低单位成本,可简称为“合格成本”。在实际环境中,产品合格成本是非常难以控制的,故而,企业通常会借助最佳质量成本模式(见图1)促使产品质量和成本处于一个合适的水平。丰田公司就是忽视了此模式,一味压缩产品成本使得汽车合格率降低,虽然产品的生产成本、鉴定成本和预防成本有所降低,但事故成本却大大增加了,故才有大规模汽车召回及其巨大经济损失。

公关问题---危机管理

自1970年代以来,日本汽车业一向以高技术含量和高品质在全世界享有声誉,其品牌号召力这一最大财富目前正在因丰田“召回门”而遭受重创,如果处理不当,丰田甚至是整个日本汽车业有可能会就此失去优势。就这次丰田所面对的“召回”危机而言,其危机应对措施违背了危机管理中的六大基本原则:

却不敢承认;

召回制度

近日,丰田汽车公司因油门踏板踩放不顺的潜在问题,决定扩大在美国市场上召回范围,使在北美的丰田汽车召回数量上升到590万辆。丰田公司也将召回在中国市场销售的丰田进口车4万辆和国产车7.5万辆。同时,也在考虑召回欧洲市场上近200万辆丰田汽车。这样,卷入“踏板门”而召回的丰田汽车数量将达800万辆之巨,是有史以来最大规模的一次汽车产品缺陷召回事件。这样大规模的召回,成本就是天文数字,正值丰田攀上全球产销第一的至尊地位却遭遇消化不良之时,对丰田的打击可谓雪上加霜。但丰田还是在“主动召回”、“指令召回”、“隐匿召回”和“拒不召回”的诸多选项中,果断选择了“主动召回”和“主动申报”。这看似费解,实则来源于法律制度压力。

中国汽车消费者大概不会忘记,2002年5月,日本丰田汽车公司决定召回200万辆存在点火器隐患的汽车,但令中国消费者沮丧的是,召回并不包括中国市场。令中国消费者受歧视的主因是中国当时并没有制订汽车召回的有关法律。而据信,中国推出汽车召回制度的阻力正源自国内的汽车厂商而非外国汽车公司。国内汽车厂商认为,召回制度会一棍子打死中国汽车产业。

这种未经证实的担忧,使中华民族汽车免去了“召回成本”之重。但多年下来,中国品牌汽车非但没有“强”起来,反而纷纷伏倒在有“召回成本”之累的外国品牌车之下。所以,真正夺命的不是召回制度,而是没有召回制度。

美国的汽车召回制度历史悠久,起始于上世纪60年代的《国家交通及机动车安全法》,美国甚至制订《大气清洁法》,把不符合环保条件的汽车也纳入召回范围。真正让美国召回制度运转起来,依托的是基础法律制度,其中就有产品侵权责任法。美国曾有个著名判例,加州居民拉蒙·罗莫夫妇一家驾驶福特车出车祸导致三死三伤,后查明事故主因就是福特汽车产品质量问题,由于初审法庭查明福特早已知悉此类隐患而未召回,就痛下杀手,在作出500万美元伤亡赔偿的基础下,判令福特2.9亿美元的天价惩罚性赔偿。

依据“风险核算”法,如果投放于市场的有缺陷产品可能产生的产品责任的总量远小于召回成本,车企就会坐视消费者有可能车毁人亡的悲剧发生,会以“大不了赔点钱”的想法蒙混过关。所以,产品侵权责任法不配套,行政处罚以及刑事责任跟不上,召回就不能成为自愿之举。日本的召回制度中引入了刑事责任,对拒不召回或隐匿召回的,除对法人处以上亿日元的罚金外,对个人课以刑期一年以下的监禁。

我国于2004年才开始在小范围汽车种类上施行召回制度,到2009年才基本扩大到所有机动车上。由于侵权责任法以及惩罚性赔偿金制度的不完善,中国车企在“主动召回”的态度上还得向外国品牌学习。市场营销人士发现,召回并没有根本性摧毁品牌力量,反而是在“所有产品都不可能是十完十美”的假定下,那种勇于自改,敢于向生命负责的行为,最终会赢得市场高度支持。

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