总结可以帮助我们发现不足之处，从而更好地改进和提高。完美的总结要有条理地分类，将问题和解决方案相对应。这些总结范文或许可以给我们一些启示和思路，但在撰写总结时还需根据实际情况进行个性化的调整。

南宁市现代物流的发展趋势篇一

从传统物流到现代物流早在60年代，美、英、日等发达国家就已认识到物流供应链对企业而言的战略价值，从而将“物流”概念置于二战后经济活动的一个重要位置上。物流的定义被确认为“在连接生产和消费间对物质履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能，以及作为控制这类功能后援的信息功能，它在物质销售中起到桥梁作用”。随着社会分工的日益专业化，企业难以也没有必要一切做到自给自足，同时物流本身也面临着创新和突破，终于许多企业选择了物流业务外包，即将物流一块交给独立的、专业化的物流公司去做，后者被称为“第三方物流公司”，或言之物流集成商。这就是现代物流赖以发展的基石了。现在以欧洲为例，第三方物流在德国的市场份额是23.33%，在法国是26.9%，在英国达到34.48%，其余欧共体国家均在10%―25%之间，说明其比例之高。第三方物流是电子商务合作的突破口，例如美国商业巨子沃尔马特的电子商务就基本上依靠第三方物流公司，后者建造了一个100万平方英尺的配送中心，为沃尔马特的电子商务提供订单管理、订货处理、订货的发送系统、仓储管理、另外付款的处理、退货的处理等业务。当然，这只是电子商务背景下物流的一个方面而已。回过头来，从网络经济的角度再来看一番物流，我们会发现它蕴藏着的巨大能量。著名经济学家汪丁丁曾为网络经济归纳出三个普遍意义上的经济学原理，其中第三个是“大规模的量身定制”。传统经济中的“量身定制”十分昂贵，且意味着特权价格和超额利润。而在网络经济条件下，再特殊的商品也可以面对全球范围的潜在市场，而集结这个市场所需要的费用正以网络经济的扩展速度迅速下降，原先的“特殊”款式和“特殊”服务手段对于全球客户而言就变成“批量”而且常规的了。由此，商品生产才具备了按照相应的规模经济效益降低成本和竞争价格的技术经济条件，形成“大规模量身定制”的事件。从这个意义，就不难理解现在为什么有那么多的'网企投身于物流运输网、网络采购、网上配载乃至基于电子商务平台的“电子化物流”中去了。相对于传统储运而言，可以把现代物流，特别是与网络信息化和电子商务密切融洽的物流业看作是不折不扣的高科技产业，其理由为：一、物流系统的设计技术考虑因素广，技术含量高，理应属于高科技范畴。二、信息技术是实现物流网络控制的必备条件，物流网络的建设将完全依赖因特网将总部和所有配送中心联结起来具备信息采集与传输、业务管理、客户查询及业务跟踪等各项功能。三、现代物流的运作也离不开高科技，如自动化分检和控制库存等，设计也相当复杂。整合现代物流的电子商务网络企业在严冬期令人失望的表现给予我们一个很好的重新审视电子商务病灶的机会。相当多的b2c网站都发生过商品延迟交付、商品损毁、商品缺件以及张冠李戴、帐目错误等形形色色的问题，这根本上是一个供货系统的问题，因而迫使诸如8848等大网站花费重金聘请职业经理人来改善供货系统。而b2b对于供货系统的技术要求更为苛刻，相应地暴露出来的问题也就更多了。某位cio对此作出尖刻又不无道理的比喻：现在的网站就象一个高位截瘫的病人，脑子非常好，什么都能想象，什么都能规划出来，但就是胸部以下不能动，没胳膊没腿。相比之下许多立足于传统资源的网站，如日本的7―11连锁店，美国的“”连锁网上书店生来腿脚健全，搞电子商务就要轻松得多了。而供货系统也好、配送也好，归根到底都是属于物流体系的大框架中的，因此电子商务的成败，在一定程度上也取决于整合现代物流上的成败。欲突破目前采购、配送等电子商务瓶颈，必须倚靠整个物流体系的信息化构建。而企业erp(企业资源计划系统)中极重要的一环，也正是物流与资金流的集成。相应地，要从物流体系的完善过程中寻找到电子商务发展的突破口，也必然要求物流企业朝着智能化、信息化、网络化的方向不断努力。这样通过电子商务，企业可以用很低的成本适时了解到供应商、零部件商的价格、质量，并通过全球采购系统保证供应，借助专业的物流配送系统完成发送，达到产业价值链的垂直分解。福特公司的电子商务――物流体系计划就堪称这方面的经典一课。那么现阶段哪些企业适合做物流呢？连锁企业显然具备成为电子商务与物流相整合的宠儿的条件。这是因为，连锁企业做物流的边际成本比较低，非常适合从事第三方物流。在电子商务背景下，连锁企业既可以做b2c，也可以做b2b。因为连锁企业知道如何对品种繁多的商品进行专业化的管理，包括商品的服务分割等，普通网络公司或者一般性的储运公司可能都做不了。比如新浪网开拓电子商务服务，在其供选择的产品中可能有70%需要连锁企业的合作，帮助其降低流通成本，另外30%是它的独家产品，这种流通方式就非常具有可操作性。其次，连锁企业的网点众多，易。

南宁市现代物流的发展趋势篇二

电子商务(electroniccommerce)是利用计算机网络技术，将企业内部职员、外部消费者、销售商和供应商有机地联系在一起，解决商业交易及交易前后的一系列问题，包括降低产、供、销成本，开拓新市场，创造新的商机，增加企业利润在内的所有商业活动。与传统商务相比，其低成本、高效率、集约型，越来越受到了各国的重视和企业的推崇。

电子商务活动一般包括信息流、商流、资金流和物流，缺少任何一个部分都无法完成商务活动。商流是指商品在购销过程中所有权转移的一系列活动。物流是指为了满足客户的需要，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。物流一般是由对商品的运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工以及相关的物流信息等环节构成，并对各个环节进行综合和复合化后所形成的最优系统。资金流、物流、商流、信息流的形成是商品流通不断发展的必然结果。它们在商品价值形态的转化过程中有机地统一起来，共同完成商品的生产、分配、交换、消费，再到生产的循环。由信息流提供及时准确的信息，由资金流按照需求有计划地完成商品价值形态的转移，由商流完成商品所有权转移，由物流按照资金流的要求完成商品使用价值即商品实体的`转移过程，从而使得“四流”构成了商务活动中不可分割的整体。因此说，电子商务与物流是紧密相连、相互促进、共同发展的。电子商务是物流之源，物流是电子商务之果。没有电子商务就不会引发物流的发生，没有物流的实现就不会实现电子商务的真正价值。

电子商务物流是指服务于现代电子商务的物流，从本质上属于现代物流，是物流的电子信息化，即利用信息技术和现代物流技术对传统物流进行改造，使传统物流成为信息化的物流，是信息流和物流的充分整合。在目前的电子商务技术和相关支持系统条件下，针对信息流、商流和资金流的电子虚拟化较易实现，而物流的虚拟化实现却难度较大，很多人就片面地认为物流是电子商务的天然瓶颈。其实，物流和电子商务并没有固定的位置关系，两者在这个发展过程中应该是分别领跑的。在不同的时期和不同的国家和地区，物流和电子商务的约束关系也是有所区别的。如在美国由于其物流技术有80多年的历史，通过利用各种机械、自动化工具及计算机和网络技术，物流水平相对较高。当时定单处理、资金支付等商流活动相对落后。因此，出现了以edi为标准的电子商务来简化烦琐、费事的定单等处理过程，解决信息流、商流和资金流处理上的烦琐对现代物流过程的延误，从而协调商务中四流的统一。所以就有后来美国的it厂商将电子商务仅定位于“无纸贸易”，电子化的对象主要针对信息流、商流和资金流，，而并没有提到物流。当时的电子商务只需和发达的物流进行集成即可，实际应该是商流和信息流处理水平落后于物流的产物。

但是随着网络和信息技术的不断进步，目前，电子商务中的信息流、资金流、商流的处理都可以通过计算机和网络通讯设备实现，通过货币电子化和商务信息化，可以很容易实现虚拟商务，促成所有权的转移和价值的实现，然而物流却仍然要受到商品的消费特点和流通特点的制约，不完全能通过电子虚拟进行商品的时空移动，实现其使用价值。音乐、电影、游戏、教学节目、心理咨询等是小部分可以通过网络传输的商品，能够实现四流的完全虚拟和统一。但是其他大部分商品的物流仍然还需要一系列机械化、自动化工具应用。可以说没有现代化的物流，任何轻松的商务活动都会变得毫无意义，电子商务的发展也无从谈起。现在应该是物流相对电子商务的商流、信息流处于劣势。这是电子商务发展的一个阻碍，同时也是电子商务物流发展的一个诱因。

二、我国物流业发展的现状。

物流在现代商品的流通中发挥着极其重要的作用，作为国民经济的一个重要领域，与社会和人们的生活密切相关。物流作为一个现代概念，其本质体现的是一种新的思维模式和管理方式。准确地理解物流概念，对于正确把握物流的本质，深入了解物流的内容具有重要意义。物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。从企业经营的角度看，物流管理是以企业的物流活动为对象，为了以最低的成本向用户提供满意的物流服务，对物流活动进行的计划、组织、协调和控制。根据企业物流活动的特点，企业物流管理可以从三个层面上展开。

(1)物流战略管理。

企业物流战略管理就是站在企业长远发展的立场上，就企业物流的发展目标，物流企业在企业经营中的战略定位以及物流服务水准和物流服务内容等问题作出整体规划。

(2)物流系统设计与营运管理。

企业物流战略确定以后，为了实施战略必须要有一个得力的实施手段或工具，即物流运作系统。作为物流战略制定后的下一个实施阶段，物流管理的任务是设计物流系统和物流网络，规划物流设施，确定物流运作方式和程序等，形成一定的物流能力，并对系统运营进行监控，及时根据需要调整系统。

(3)物流作业管理。

根据业务需求，制订物流作业计划，按照计划要求对物流作业活动进行现场监督和指导，对物流作业的质量进行监控。物流系统的目的已不只是局限在物流费用的最小化上，而是通过提供最为适宜的物流服务，实现的最大化，物流已经成为企业市场营销的要素之一。进入21世纪以后，企业的物流管理进入了战略管理阶段，即从长远的和战略的观点去思考物流在企业经营中的定位，将物流作为提高企业竞争能力的战略资源，物流管理成为供应链管理的重要内容，将企业的物流职能以对外委托的形式交给第三方物流企业去完成的新型物流运作方式在一些先进企业中出现，并且逐步扩大。尽管发达国家的物流管理已经进入战略管理阶段，但对于绝大多数企业来说，降低物流成本仍然是其物流管理的基本任务。为此需要建立起物流管理组织，对企业的物流活动实施系统化管理，运用物流合理化原则优化企业物流系统。

自上个世纪90年代以来，我国电子商务在基础环境建设、企业参与以及商务实践等方面都取得了显著的进展。2004年，中国电子商务的交易总额达到4400亿元人民币，2005年激增至6200亿元人民币。但是进入新经济和全球一体化的今天，消费个性化和不确定性不断提高，更要求商务活动中的四流的紧密结合来满足人们不断变化的需求，并不断降低成本，达到客户满意最大化。然而由于我国物流行业的发展滞后，无法与现代电子商务集成，“高速公路”与“羊肠小道”的连接限制了整个商务活动的效率，严重影响了电子商务的进一步发展。仅从b2c电子商务模式来看，由于中国的经济基础、消费环境、配送水平等因素的影响，使网上零售商的产品有效组织和商品配送成本居高不下，消费者网上购物的时间成本和商品价格相对传统消费无任何优势可言，网上购物的效率大打折扣。总的来看，我国电子商务物流在发展中目前主要存在以下问题：1、物流基础设施不全，管理职能分割严重。2、物流企业信息化和自动化作业程度低，物流运行效率低，成本居高不下。3、物流配送的社会化和专业化程度低，形不成规模和专业化优势。

电子商务物流的发展是电子商务发展的内在要求，是提高国家经济运行效率和调整、升级产业结构的重要途径。根据我国目前电子商务物流发展的现状和存在的问题，提出以下政策：1、加强国家物流业的宏观管理，加快物流的软硬件基础设施建设。2、推进物流企业的信息化、科技化，建立电子商务环境下的供应链管理系统。3、大力发展第三方物流，提高物流的社会化、专业化程度。

参考文献：

[3]吕延杰.中国电子商务发展报告[m].北京：北京邮电大学出版社，2003.

来自 WWw.XUefen.COM.CN

[4]王学东.企业电子商务管理[m].北京：高等教育出版社，2002.

[5]韩西清.浅议电子商务物流的应用[j].山东商业职业技术学院学报，2004(12).

南宁市现代物流的发展趋势篇三

在全球经济一体化进程不断加快、高新技术迅猛发展的形势下，以电子商务为代表的新经济逐步发展成一种崭新的运作方式和商务模式，已成为推动经济增长的重要驱动力，同时也引发了经济领域里自工业革命以来最广泛、最深刻的一场变革。随着信息技术的普及应用和电子商务的发展，在实现由传统物流向现代物流快速转型的同时，物流业也被提到了前所未有的高度，越来越显示出其在社会经济发展中的重要作用和战略地位。

物流过程是企业采购、生产制造、流通等环节中的主要组成部分，是社会和企业经营发展的“第三利润源泉”，同时也被认为是二十一世纪企业降低成本的最后手段。在信息技术的支持下，发达国家的现代物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业、提高经济效益的重要源泉、产业升级和企业重组的关键推动力、以及区域创新和经济发展支撑环境的关键因素之一。现代物流将极大地改变目前的商务、生产模式，最终作为一个系统化的整体成为社会经济的.基础层面部分。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度和水平高低是一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，现代物流已经成为发达国家最具普遍影响力的经济基础和“朝阳产业”。

在发达国家，现代物流的发展非常迅速。美国和日本已经走在物流发展领域的前列，欧洲的现代物流起步稍晚，但最近在政府部门与企业的重视下也得到了较大发展。

美国的经济模式具有将信息通讯领域里的新技术有机融入到社会之中的灵活性，因而能在世界上率先实现高度的物流信息化与集成化。美国的生产流通率非常高，这使企业的利润和投资收益能持续增加，从而诱发新的研究开发投资，这种投资进一步提高了劳动生产率，形成良性循环。美国专家litan曾于年计算了物流领域里的信息革命对美国经济带来的降低交易、运输费用、减少存货等方面的管理性节约，如在制造业里，成本降低为1%～2%。信息化程度与中国相当的法国通过大力发展现代物流应用软件技术，追求高起点的信息化建设水平，已经取得了显著成效。法国kn公司在全球98个国家、600个城市开展物流业务。在没有自己的轮船、汽车和飞机的情况下，该公司通过自行设计开发的全程物流信息系统，对世界各地的物流资源进行整合，使其空运业务做到了世界第五，每周运输量1.9万次，其海运业务更是位居世界第一。

经济史学家angusmaddison通过对过去1000年世界经济的分析指出：500年来全球经济的发展成果绝大部分是由通信和运输成本降低带来的，经济自由化以及运输和通信成本的日益下降将继续推动经济一体化。从这一点来说，融合了信息技术与交通运输的现代物流将继续对世界经济的运行产生积极而深远的影响。

在经济全球化和电子商务的双重推动下，物流业正在从传统物流向现代物流迅速转型并成为当前物流业发展的必然趋势。在系统工程思想的指导下，以信息技术为核心，强化资源整合和物流全过程优化是现代物流的最本质特征。在国际上，信息技术与标准化两大关键技术的系统化集成应用对物流的整合与优化起到了革命性的影响，网络规划和优化理论与方法、自动化、智能化的关键技术的应用以及新型包装材料与技术的应用等科技进步也对现代物流发挥了明显的推动作用，大大降低了物流成本，并且在新的技术平台的支持下不断创新。

在各大物流服务商致力于寻求技术领先优势。

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南宁市现代物流的发展趋势篇四

20世纪50年代、60年代既是工业发展的时代，也是公害泛滥的年代，接踵而来的环境公害事件在震惊世界的同时，也动摇了人们对地球肆意破坏的信念，迫使人们不得不反省，人类究竟应该怎样对待自然环境，怎样对待地球。

20世纪60年代，罗马俱乐部首先提出了“全球问题的概念”，并把对这一问题的研究称作：“人类困境研究”。罗马俱乐部提交给世界的第一个报告《增长的极限》把全球问题归结为五大问题：世界人口问题、粮食问题、工业增长问题、环境污染问题、不可再生资源的消耗问题。这五大问题都涉及生态环境。全球环境问题的严峻性使国际环境治理提上了日程。

国际环境治理体系的建立与发展1972年6月，来自113个国家的代表在斯德哥尔摩举行了联合国人类环境会议。这是国际社会第一次试图在全球层面解决环境和发展之间的问题，会议通过了环境问题的第一个全球行动计划《斯德哥尔摩行动计划》。此次会议的一个重要成果是要求联合国建立联合国环境规划署。随后，联合国大会通过2997号决议，1973年1月正式成立联合国在环境治理领域的核心机构——联合国环境规划署(以下简称“环境规划署”)，总部设在肯尼亚首都内罗毕。作为环境问题的全球政府间决策组织，环境规划署的主要作用是提供权威的环境评估、监测和信息，制定全球和区域环境协定，推动各国政府的环境行动和协调联合国系统内各机构在环境领域的协调行动。为确保各项工作方案的落实，在环境规划署设立由各国自愿捐款的环境基金作为开展工作的主要资金渠道。至此，国际环境治理体系开始建立。

环境规划署自成立以来，在国际环境治理方面发挥了重要作用，特别是在审查评估全球环境状况和多边环境协定的发展方面。1995年环境规划署理事会第十八次会议决定由环境规划署组织编写世界环境状况的.综合报告，即《全球环境展望报告》，报告以五年为一个编写周期。截至目前，环境规划署已面向全球发布了5期全球环境展望报告，这一报告已成为国际环境领域的权威报告，为国际社会采取全球环境保护行动和各国政府制定环境政策提供了有价值的参考。在多边环境协定的发展方面，环境规划署开启政府间谈判进程，先后制定了“13个区域海行动计划”、《保护海洋环境免受陆源污染全球行动计划》《生物多样性公约》《保护臭氧层维也纳公约》及其《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》《关于持久性有机污染物的斯德哥尔摩公约》等一系列具有重大国际影响力的国际环境公约与协定。

在环境规划署致力于开展行动应对全球环境挑战的同时，联合国系统内外也逐渐派生出一个复杂、纵横交错的国际环境治理结构。在联合国系统内，1992年联大通过决议，成立可持续发展委员会，审查环境与发展目标的实施进展情况。其他联合国机构和专门机构在其工作方案中也包含诸多环境议程，如联合国粮农组织的工作内容包括土壤管理和植被保护，世界卫生组织工作内容包含环境与健康，联合国工业发展组织对工业与环境负有职责,世界银行则通过它掌握的大量财政资源在保护环境和促进可持续发展方面发挥重要作用。一些联合国系统外的区域组织和国家集团通过自己的决策机制，制定环境方案。

此外，一些区域金融机构，如各区域开发银行也从事与环境相关的金融行动。众多机构参与国际环境治理进程推动环境问题受到更大的关注和重视，并使环境事务更好地融入经济和社会活动。然而，因缺乏强有力的领导者对全球环境事务进行统一协调，国际环境治理体系呈现零散无序状态。这种状态直接导致一些多边环境协定不愿与其他协定合作，不愿分享或让出它们视为其领地的部分，不注重国家报告的协调统一。一些机构为其自身的优先事项争夺原本已经非常有限的资金和政治承诺，他们实施的环境治理项目往往出现重复投资、重复建设。

虽然联合国大会于通过《关于环境规划署职能和授权的内罗毕宣言》，并明确规定，环境规划署是“环境领域的主要联合国机构”，其作用是“首要的全球环境权威，负责确定全球环境议程，促进统一执行可持续发展的环境事务，并作为全球环境的权威维护者”。但环境规划署在设立之初就被定位为联合国的一项环境方案，具有法律地位的参与国家只有58个，受联合国经济和社会理事会监管，不能直接向联大报告，这直接决定了它在联合国系统的政治、法律地位远低于其他联合国专门机构。环境规划署的资金主渠道是联合国常规预算拨款及环境基金，因其不是专门机构且会员国有限，因此获得联合国常规预算比例也远低于其他专门机构。而环境基金为各国自愿性捐款，资金具有很大的不确定性。因此，环境规划署在国际环境治理中难以真正实现联大赋予的权力，发挥主导作用。正是在这一背景下，,环境规划署理事会第十次特别会议暨第一次全球部长级环境论坛通过了《马尔默宣言》，该宣言指出，各国部长极为关切地注意到，环境状况持续不断恶化、自然资源基础不断受到削弱、所做承诺与实际行动之间差距巨大、还远不能把环境因素纳入经济和社会发展的决策主流中、各项多边环境协定的实施遇到各种挑战。由于各国政府均认为当前的治理结构不能满足环境议程的需要，因此决定授权环境规划署开启国际环境治理的改革进程。

2国际环境治理体系的改革。

对于国际环境治理体系的改革，国际社会趋于一致的观点是加强国际环境治理机构，也就是加强环境规划署的地位和作用，增强其权威性，并确保国际环境治理具有更充足、更可靠、更可预见的供资。但是在具体落实条款上，由于利益诉求不同，各方的立场可谓泾渭分明。

欧盟和北欧国家作为全球环境议程的积极推动者，在谈判伊始就强力推动将环境规划署升格为联合国环境组织，实行普遍会员制，即联合国所有成员国均为环境规划署会员国。美国秉承其一贯希望弱化联合国影响力的立场，并出于对可能会大幅增加捐款的担忧，联合日本、加拿大、澳大利亚等国，明确不支持环境规划署升格，并对普遍会员制表示质疑。

在发展中国家阵营中，非洲集团及最不发达国家集团因其经济发展水平落后，是大多数国际环境问题的受害方，因此寄望于严格的国际环境治理体系帮助他们防止外来环境污染对其造成影响，他们明确支持环境规划署升格为联合国环境组织。而发展中大国，如中国、印度、巴西等正处于经济高速发展阶段，不希望太多国际环境规则制约本国发展进程，担心环境规划署升格会过于强调可持续发展三大支柱中环境的地位，因此明确不支持环境规划署升格。

在此立场背景下，从开始到，国际社会关于国际环境治理改革的磋商持续了十年，最终形成了改革方案，明确加强国际环境治理体系的六大功能，即加强科学与政策的联系;制定联合国系统的环境战略;鼓励多边环境公约整合;在全球环境政策制定和资金机制方面建立强有力的联系;制定联合国系统的环境能力建设框架;通过设立环境规划署区域办公室，加强区域水平的战略参与满足国家需求。这一改革方案获得环境规划署第26届理事会会议的通过，并提交“里约+20”峰会筹办委员会。

国际环境治理体系的未来发展趋势6月，联合国环境规划署联合国环境大会首届会议在肯尼亚环境规划署总部召开。会议的主要目标和任务是落实“里约+20”峰会成果文件中关于提升和加强环境规划署的相关要求，讨论环境规划署理事会更名后议事规则的修改。

为落实“里约+20”峰会成果文件中对环境规划署“推动科学与政策的牢固衔接”的要求，环境规划署在首届大会召开之前就开始筹备搭建“环境规划署在线”这一实时云存储大数据平台，希望这一平台运转成熟后，未来各国、各区域乃至全球层面主要环境数据均可以从这一平台上获取，从而实现全球环境信息公开。在会上，环境规划署积极推动大会就此通过决议，鼓励各国政府、联合国各机构等共同参与“环境规划署在线”的发展，共享有质量保证的数据和信息资源，并要求环境规划署拟定一项长期计划发展和使用这一平台。关于议事规则的修改，其核心是利益攸关方的广泛参与问题。欧盟、美国等发达国家及大多数发展中国家均明确要求扩大利益攸关方的参与权利，放低注册审核门槛。环境规划署为推动利益攸关方的广泛参与，专门制定《利益攸关方参与政策》文件供大会审议通过。

在关于会议最终成果的讨论中，各国的谈判焦点集中在如何在文件中体现“共同但有区别责任”原则，美国、欧盟等发达国家立场鲜明，强烈反对在文件中体现“共同但有区别责任”原则，发展中国家特别是发展中大国则坚决要求纳入这一原则。经各方妥协，大会最终形成的成果文件重申了里约原则中的所有环境与发展原则(其中包括共同但有区别责任原则)。

环境规划署联合国环境大会首届会议的召开及所达成的成果，一方面如联合国秘书长潘基文在大会闭幕式讲话中所言，“环境问题已经与安全、贸易、经济、卫生等议题一样，站在了全球议事日程的中心”。另一方面，从焦点议题谈判中各方所展示的立场也昭示了未来国际环境治理的一些发展趋势。以科学研究推动政治决策将会成为推动国际环境治理进程的有效手段。自政府间气候变化专门委员会(ipcc)发布一系列报告有力推动全球气候变化谈判以来，国际社会越来越认识到以科学结论推动政治行动成为推动全球环境进程的一项有效手段。因此环境规划署采取积极行动，推动在生物多样性领域建立生物多样性与生态系统服务政府间科学政策平台，建立环境规划署在线平台等。由此可以预见，在国际层面加强科学与政策的联系，推动在国际政治博弈中加入科学筹码势必成为国际环境治理的一个发展趋势。

3我国的应对之策。

自改革开放以来，中国特色社会主义建设取得辉煌成就，综合国力大幅增强，国际地位显著提升，我国逐渐成为全球治理中不可或缺的重要力量。我国对国际事务的参与也由被动参与逐渐向积极主动参与转变。为更加积极有效地参与国际环境治理进程，结合国际环境治理的发展趋势，提出以下几条对策建议。加强国际合作，维护中国发展利益借力多边环境平台，加强南南环境合作，占领国际环境合作的道义制高点，维护我国发展利益。过去，在联合国环境规划署这一多边环境平台下，我国通过设立信托基金、支持南南合作博览会、组织中非环境部长对话等方式，充分发挥多边平台的杠杆作用，将我国南南环境合作成果在更高平台、更广范围进行传播，充分展示了我国负责任大国的形象。未来，我国应继续借力这种多边平台的合作模式，加强南南环境合作，推动南南环境伙伴关系的建立，占领国际环境合作道义制高点，维护我国国际战略利益。

3.1培养专家，建立智库，深入参与国际环境治理。

在国际环境谈判中保持主动，深入参与国际环境治理进程,展现影响力和领导力的关键途径之一是积极参与议程设定，多交各种提案，深度影响谈判议题和方向。而提案的数量和质量直接取决于专家和智库的研究水平。如果没有前期的扎实研究，就不可能在国际环境谈判中提出有价值的意见，发挥影响力就成为一句空话。因此，我国应着眼长远，加大投入，培养储备具有政治敏感性、与国际学术接轨的专家队伍并建立一批环境领域智库，为我国在环境领域获得更大国际话语权提供科学助力。

3.2培育非政府组织力量，在多边舞台发挥作用。

通过民间社会解读我国政府政策、立场，对于争取国际社会对我国的理解支持往往具有事半功倍的效果。我国应加强国内非政府组织的能力建设，培养一批政策水平高、与国际接轨的非政府组织力量，在各个多边场合积极发声，呼应、支持政府立场。

南宁市现代物流的发展趋势篇五

电子商物的发展离不开现代物流，这是当今人们的共识，也是许多电子商务公司在经过多年的探索之后得出来的结论。早在1994年，一些公司就开始投资电子商务，但它们大都沿袭了期货业务的思路。只设计了网上查询、竞价撮合、银行结算划帐的工作程序，几乎没有与之匹配的物流程序，也没有将物流企业作为自己的战略伙伴。6年之后，虽然花费了大量的资金，这些公司都没能成为电子企业家族中的一员，有的已经因资金匮乏、技术相对落后而悄无声息了。除了交易安全、全国统一结算、电子交易法规之外，货物不能及时送达是这些公司至今未能取得成功的主要原因。

在电子商务如火如荼的今天，诸多公司仍未解决物流问题，货物送达依然是电子商发展的瓶颈。少数自称解决物流问题的公司，也只不过利用了邮局的全国邮递系统、城市的快递公司系统，交付图书、音像制品之类的小件物品。更多的电子商务公司则采取了要求厂家、商家送货的方式完成顾客购物全过程。这就使电子商务的内涵有了不同的定义：广泛的电子商务将物流涵盖其中，包括商务信息查询、报价、还盘、合议、付款、贷物送达等交易的全过程。而狭义的电子商务则仅限于除货物送达之外的部分。对顾客来讲，最终要选择前者而淘汰后者，因为前者让顾客最省力气。

不论交易形式如何变化，是现金支付还是信用支付，是面对面交易还是网上交易，货物总是要从卖者交到买者，甚至到达消费地。物流的功能是永恒的，电子商务企业如果不同物流相匹配，早晚要被淘汰。

建立与电子商务相匹配的现代物流企业并非易事，这首先是由于物流企业投资巨大，一般电子商物企业不敢涉足。土地、库房、装卸、分拣、配送、管理等需投入大量资金。我国现有的物流企业大都设施落后、资金短缺、负担沉重、无力改造，与电子商务的迅速、安全、可靠的要求相距甚远。二是物流企业行业割据严重，没有统一的物流管理部门统一物流政策和行为。运输部门分属不同的部委管理，仓储行业分属不同的部委和地方。造成流转单证不规范、不统一、不通用，货物紊流、迂流严重，道路收费站多、收费量大，货物不能畅流。因此，为了使我国的电子商务成为新的经济增长点和国民经济重要支柱，国家和企业必须高度关注现代物流企业发展和建设。在一定意义上说，物流设施的好坏和物流通畅度，是一个国家综合国力和经济发展的标志。电子商务的发展使交易成本大大降低，而现代物流的发展，使货物流通成本降低，从而降低社会商品总成本。

建设现代物流设施，必须从我国的实际情况出发。国家应设立权威的物流管理机构，对我国未来物流发展方向、速度、政策、设施等进行系统的研究;统筹解决港口、码头、铁路、公路、水运、航空站点、枢纽的部门分割和政策性问题;落实物流工作标准化问题;把物流产业列为国民经济基础产业，给予贷款、税收、引进等优惠支持。大中城市应规划综合物流中心的建设，减少仓储运输企业的散乱现象。同时，由于我国的物流企业基础差，不能照搬发达国家现代物流企业的设备和模式。要重视现有3亿平方米仓储面积和现有运输工具的组织与整合，调动现有物流企业的积极性因素，多渠道筹资改造现有物流设施。物流中心的功能基本有三项：一是储存功能，调剂货物供求。二是流转功能，将货物及时分拣和配送至用户。三是信息功能和交易功能，及时传递供需信息，协助完成交易。与此三项功能相对的基本设施是：适用库房场地、流转分拣中心和运输配送工具、车队，先进的计算机管理系统、用户查询系统和交易系统。从这个意义上说，现代物流又离不开电子商务的技术支持。还要作好企业内部的改革工作，包括物流业务流程的统一、单证的`规范和统一，尽可能符合国际惯例，与国际物流接轨。

国家国内贸易局最近将电子商务、物流配送、特许连锁经营作为营销改革的三项工作。笔者认为重中之重是电子商物和物流配送。因为这两项工作能带来流通领域的革命，而不是一般意义上的改革。连锁经营的核心是批量进货、及时配送，同样离不开电子商务和物流配送企业。中国物资储运总公司是国内贸易局所属的大型储运企业，有着38年的历史，拥有1300万平方米仓库用地，200万平方米库房，190条铁路专用线和400台运输车辆。经过多年探索，我们体会到传统的储运企业必须向现代物流企业转变，不转变或转变不及时，就可能遭到落伍、淘汰之命运。近年来主要做了以下工作：一是确定了现代物流企业的目标，在资源配备、人才引进与培养，库区规划与设备更新等方面向现代物流企业靠近。二是积极发展物流配送业务，以仓库为据点，逐步形成地域配送中心。90年代中期，我公司只有两个仓库从事配送业务，到今天已有30多个仓库开展此项业务。无锡仓库为韩国浦项制铁承担了一票到家的全程服务业务，实现门到门送货，南京仓库为南京二桥配送建筑用材，咸阳仓库为彩虹厂配送电子元器件，东三教仓库为海尔配送产品等，建立了一整套的配送业务流程和服务规范。据不完全统计，年配送量在150万立方米以上。三是积极开发储运业务软件，将库存物资的进出、保管情况进行计算机管理，使客户能够适时查询，引来了大批货主。康佳、长虹、海尔、奥的斯、鞍钢、包钢等著名企业纷纷进驻我公司。总公司近期正在将该管理软件升级成网络版，在全系统60多个仓库推开。届时可真正将分散的仓库业务连成网络，最终实现物流网络和电子商物网对接，打破电子商务中现有的物流瓶颈。四是多方融资，建立与电子商务发展相匹配的物流中心。通过上市公司中储股份募集资金，在上海、天津及主要物流枢纽城市建设物流中心。此前中储股份沪南公司成功地为上海易初莲花超市实施了货物配送，并与麦德龙商谈远距离货物配送业务，新物流中心将建设现代化程度较高的站台式流转库房，组建配送车队，实行计算机管理，为储运企业探索发展之路。

南宁市现代物流的发展趋势篇六

随着经济全球化和信息技术的不断发展，物流正成为经济发展的一个重要热点和新的经济增长点，对转变经济发展方式、调整优化产业结构、扩大对外开放和提升竞争力具有十分重要的促进作用。通过实地调研和座谈等形式进行了解，对物流业发展现状、存在的问题并提出加快发展的建议意见。

社会物流规模不断扩大。在当前没有系统的社会物流量统计的情况下，由于货物运输是物流过程中实现位移的中心环节，这里用货物运输量、货物周转量及港口货物吞吐量等指标的变化趋势来衡量社会物流规模的变化趋势。“十二五”时期，货运量、货运周转量及港口货物吞吐量逐年增加，社会物流规模不断扩大。

（一）物流业发展定位不明确。全国物流企业众多，但很多省份未对物流业发展作出明确的定位，导致本省份内物流企业布局散乱、大型物流企业稀少。

（二）物流基础设施建设有待完善。一是物流业发展重点区域在城乡结合部或是郊区，与城市连接不畅，造成商品在一个地方只聚不散、易聚难散的现象。一方面缺乏与城市之间的快速通道，不能直达城市核心区；另一方面堵车现象比较突出。二是物流企业发展的重点区域周边集疏运设施不完善。三是缺少停车场及停车位等配套基础设施。四是港口基础设施不完善。

（三）现有物流企业现代化程度较低。

一是很多物流企业多是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，信息收集、加工、处理、运用能力，物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。二是企业人员整体素质不高，物流类专业毕业、参加过物流类培训及大专以上学历者，仅占物流业从业人员的20%不到，致使物流业整体信息化程度不高，除了少数物流企业外，基本没有建立物流管理信息系统。

（四）水路运输面临一定的困难。一是受河道通航能力的影响，船舶载重量偏小。二是运输时间受制于河道的大坝设施。如受三峡大坝船闸的限制，导致四川、重庆等地部分到达武汉、上海的船舶在三峡大坝排队时间较长，少则3-5天，多则半月以上。同时，部分船舶由于业务相对不足，已处于半歇业状态。

（一）准确定位物流业发展目标。为更好更快地促进物流业发展，应在各省级层面尽快明确物流业发展定位。鉴于各省份发展不同特点开放平台，确定发展物流业方向，优化物流专业化市场。

（二）完善物流基础设施建设。一是加强与城市核心区之间的物流专用通道建设，更好地承接城市核心区配送中心，成为真正的物流集散地；二是完善物流集散地周边路网建设，提高道路施工质量，延长道路使用寿命；三是合理规划建设停车位及停车场。

一是加大招商引资力度。重视物流企业招商，创新招商模式，加强招商资源整合优化，引进具有市场竞争力的第三方、第四方物流企业，努力引进国内外知名物流企业。二是加强对现有物流企业的培育。支持和引导物流企业进行各种形式的资产重组以及各种形式的企业联合与合作，加快传统运输型、仓储型物流企业转型，形成一批规模大、实力强的第三方、第四方物流企业；支持物流企业建立信息管理系统，运用先进的仓储管理、运输管理、货物分拨、电子订货等信息系统软件和射频识别等装备技术，提高物流管理信息化水平，增强企业竞争力；鼓励本地物流企业“走出去”开展业务；支持物流企业加入全国供应链与物流管理协会，获得协会在研发、设计、采购、生产、销售、物流等一体化高效供应链管理上的帮助，实现资源共享；引导物流业与制造业、商贸流通业、电子商务、“互联网+”等产业深度融合、联动发展，提高现代物流水平及市场竞争力。四是引进高素质的物流人才。建议采取多种形式宣传普及现代物流知识，提高全社会现代物流意识和知识水平；鼓励企业引进掌握现代物流专业知识的复合型人才，并积极开展在职培训；支持高校开设物流相关专业，为物流行业培养输送大批实用人才。

（四）大力发展临港物流经济。有航运基础的身份，应充分用好河道资源，在临港经济上取得突破，打造枢纽港，发挥港口岸线、“水公铁”联运优势，积极探索“港口、物流和产业”三结合的现代大物流格局。为此，建议:一是积极及时解决清淤、河床整治问题，提高河道通行能力。二是建议推动老旧码头的改造和上档升级，真正达到规模化、机械化、专业化的发展优势，从而使吞吐量提升。三是建议相关主管部门制定对老旧船舶拆解的补偿办法，加快淘汰能耗高、污染大、安全性能差的老旧船舶，引导水运企业建造标准化、环保型的大吨位船舶。

南宁市现代物流的发展趋势篇七

从传统物流到现代物流早在60年代，美、英、日等发达国家就已认识到物流供应链对企业而言的战略价值，从而将“物流”概念置于二战后经济活动的一个重要位置上。物流的定义被确认为“在连接生产和消费间对物质履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能，以及作为控制这类功能后援的信息功能，它在物质销售中起到桥梁作用”。随着社会分工的日益专业化，企业难以也没有必要一切做到自给自足，同时物流本身也面临着创新和突破，终于许多企业选择了物流业务外包，即将物流一块交给独立的、专业化的物流公司去做，后者被称为“第三方物流公司”，或言之物流集成商。这就是现代物流赖以发展的基石了。现在以欧洲为例，第三方物流在德国的市场份额是23.33%，在法国是26.9%，在英国达到34.48%，其余欧共体国家均在10%―25%之间，说明其比例之高。第三方物流是电子商务合作的突破口，例如美国商业巨子沃尔马特的电子商务就基本上依靠第三方物流公司，后者建造了一个100万平方英尺的配送中心，为沃尔马特的电子商务提供订单管理、订货处理、订货的发送系统、仓储管理、另外付款的处理、退货的处理等业务。当然，这只是电子商务背景下物流的一个方面而已。回过头来，从网络经济的角度再来看一番物流，我们会发现它蕴藏着的巨大能量。著名经济学家汪丁丁曾为网络经济归纳出三个普遍意义上的经济学原理，其中第三个是“大规模的量身定制”。传统经济中的“量身定制”十分昂贵，且意味着特权价格和超额利润。而在网络经济条件下，再特殊的商品也可以面对全球范围的潜在市场，而集结这个市场所需要的费用正以网络经济的扩展速度迅速下降，原先的“特殊”款式和“特殊”服务手段对于全球客户而言就变成“批量”而且常规的了。由此，商品生产才具备了按照相应的规模经济效益降低成本和竞争价格的技术经济条件，形成“大规模量身定制”的事件。从这个意义，就不难理解现在为什么有那么多的网企投身于物流运输网、网络采购、网上配载乃至基于电子商务平台的“电子化物流”中去了。相对于传统储运而言，可以把现代物流，特别是与网络信息化和电子商务密切融洽的物流业看作是不折不扣的高科技产业，其理由为：一、物流系统的设计技术考虑因素广，技术含量高，理应属于高科技范畴。二、信息技术是实现物流网络控制的必备条件，物流网络的建设将完全依赖因特网将总部和所有配送中心联结起来具备信息采集与传输、业务管理、客户查询及业务跟踪等各项功能。三、现代物流的运作也离不开高科技，如自动化分检和控制库存等，设计也相当复杂。整合现代物流的电子商务网络企业在严冬期令人失望的表现给予我们一个很好的重新审视电子商务病灶的机会。相当多的b2c网站都发生过商品延迟交付、商品损毁、商品缺件以及张冠李戴、帐目错误等形形色色的问题，这根本上是一个供货系统的问题，因而迫使诸如8848等大网站花费重金聘请职业经理人来改善供货系统。而b2b对于供货系统的技术要求更为苛刻，相应地暴露出来的问题也就更多了。某位cio对此作出尖刻又不无道理的比喻：现在的网站就象一个高位截瘫的病人，脑子非常好，什么都能想象，什么都能规划出来，但就是胸部以下不能动，没胳膊没腿。相比之下许多立足于传统资源的网站，如日本的7―11连锁店，美国的“”连锁网上书店生来腿脚健全，搞电子商务就要轻松得多了。而供货系统也好、配送也好，归根到底都是属于物流体系的大框架中的，因此电子商务的成败，在一定程度上也取决于整合现代物流上的成败。欲突破目前采购、配送等电子商务瓶颈，必须倚靠整个物流体系的信息化构建。而企业erp(企业资源计划系统)中极重要的一环，也正是物流与资金流的集成。相应地，要从物流体系的完善过程中寻找到电子商务发展的突破口，也必然要求物流企业朝着智能化、信息化、网络化的方向不断努力。这样通过电子商务，企业可以用很低的成本适时了解到供应商、零部件商的价格、质量，并通过全球采购系统保证供应，借助专业的物流配送系统完成发送，达到产业价值链的垂直分解。福特公司的电子商务――物流体系计划就堪称这方面的经典一课。那么现阶段哪些企业适合做物流呢？连锁企业显然具备成为电子商务与物流相整合的宠儿的条件。这是因为，连锁企业做物流的边际成本比较低，非常适合从事第三方物流。在电子商务背景下，连锁企业既可以做b2c，也可以做b2b。因为连锁企业知道如何对品种繁多的商品进行专业化的管理，包括商品的服务分割等，普通网络公司或者一般性的储运公司可能都做不了。比如新浪网开拓电子商务服务，在其供选择的产品中可能有70%需要连锁企业的合作，帮助其降低流通成本，另外30%是它的独家产品，这种流通方式就非常具有可操作性。其次，连锁企业的网点众多，易于实施电子商务的最后一环――配送，虽然其服务不存在边际的概念，但也具有相当的针对性，通过目标客户的定位分析可以算出配送成本和利润，算出投资回报。除此以外，一些民营商贸企业，凭藉自己在销售网络上的多年打拼和对于电子商务本质的理解，也树立起成功的物流企业典范。例如某公司的分为四大块的综合物流营销方式：一是自营商品的配送，包括向连锁商站和超市等的配送；二是b2b，即受一些厂商委托为其做物流，使自己物送网达到全程满载，从而最大限度降低费用和压力；三是b2，为商场到供应商那里去提货并送货；四是b2c，包括自身电子商务的配送和为其他网站做的b2c配送。国内物流运作与整合现状从传统意义上而言，中国物流业由于受多方面因素影响，物流质量总体水平比较低，同时，中国的物流供应链冗长、低效、环节过多，与国外先进的现代化物流工业流水线式的质量相比，我们的物流整体水平只能说是手工作坊式的，从一些基本功，如集装箱设计、货车设计、载货区、托盘标准等方面来看就相差甚远，真正有效的供应链应该是扁平式的，例如能够的供综合服务的大型物流中心基地，这在我国而言是少之又少。传统物流不过关，要做电子商务背景的“后”现代物流就更难上加难了，但没有办法，电子商务要盈利、要取得实质性突破，物流不突破会成为很重要的牵制因素。我们不妨先来看看，某连锁企业是如何成功整合电子商务与物流的：案例：无锡某超市。这是一家经营面积上万平方米，经营品种涵盖粮油、日用百货、小家电等十几个大类的近3万种商品的超市，80%以上的商品有条码，每天的销售数据记录平均达万余条，进退货记录数也达上千条种。公司建立了以单品管理小组为决策层，以计算机部门为中心、数据库为基础的管理层，以各个业务操作流程环节为作业层的运作体系。计算机中心围绕决策层的要求或意见进行软件设计或对已有模块进行整合，充分为票据流、资金流、信息流为一体的动态物流管理服务。前台收银、后台管理、配货中心、网络管理等具体作业层则执行和完成各项指令。付款方面采用数字化手段：首先，界定时间，根据合同由电脑控制什么时间，出哪个供应商结算单；其次，付款的额度也由电脑核算，即经销商品的付款额为相应时间段内进货金额减退货金额的'总额，代销、联销商品的付款额为相应时间段内销售成本总额；再次，参照供应商在整个时间段内的进销存表，检查是否存有运行异常，核查进货额、销售额、退货额和库存额，判断是否进行商品库存调整和付款调整，最终。

形成付款通知单，由财务部门准备付款。这一流程的实施既避免了货款支付过程中的人情账、关系账，有利于防止不良库存的沉淀，更有利于财务资金的有效、有序控制，同时也提升了企业自身的信誉度。同时通过使用数据库等技术搜集、存储顾客的消费信息，进而统计、分析、挖掘顾客的消费心理、潜在需求，推出迎合顾客的商品和服务。例如从数据库中排找周期内消费频率高的会员，主动沟通、联谊，借此提高超市的亲和力，增加顾客的忠诚度；其次以会员为对象，以月为单位展开dm商品宣传，并把每一期的dm商品录入电脑。在每次活动结束后，从电脑中跟踪分析dm。商品的销售、毛利同比，销售、毛利份额比，会员购买比例、折让比例与销售上升的比例等指标，以此来分析顾客的潜在需求，顾客对价格的敏感度；检查dm商品的组合策略、定价策略，进而为调整dm商品组合、促销价格的制定提供决策数据。由此公司会员消费比例由开业时的15%上升至现在的50%，dm商品的销售份额由原来的4%上升至现在的9%左右。在商品管理方面，先确定商品品类，由电脑管理中心提供该品类品牌的销售额；第二，得出按品类划分的销量排名、毛利排名、销售额比率排名；第三，以三个参数乘以各自的权重，最终得出综合排名；最后，在综合排名的基础上，再根据商品的敏感度、商品组合策略等因素，淘汰后几条商品。可以看出，上述案例表述的是在b2c务实化的模式下，物流与电子商务丝丝入扣的融合状态。虽然超市谈不上b2c中的先锋业态，但我可以肯定的说：相当多数名头很大的b2c企业远远没有这么完备的电子商务体系，可能部分应归因于所谓的“船大掉头难”吧。网上连邦。前文已述连锁店是电子商务整合物流的有效途径，但正规连锁(或称直营连锁)耗资很大，相比之下特许连锁就要灵活得多，成本也低得多。连邦总部就是采用正规连锁与特许连锁并行的方法，从94年开始建立7个直营店之后，就开始四处建立特许加盟店，直至发展到如今300多家专卖店，(这样的规模和无形财富做什么b2c都是绰绰有余了)。同时网上连邦作为b2b模式依赖于传统的商业模式和物流配送体系并不断发展，在商品采购上分为首批采购和日常采购，避免死库存的产生增加成本，同时也加强了专卖店订单的智能化管理；在配发货方面分为代销产品、配货产品和订货产品三块分而治之，做到密切吻合专卖店的要求，从约定数量，订货单管理和控制库风险各个方面保证质量；在厂商直供方面采用由厂商直接供货和结算由总部统一负责的途径，提高了工作效率和速度的同时降低了成本费用，减少资金占用。事实证明网上连邦的确是“赢在连锁”，以相对完善的物流体系使b2b真正成为企业的加速器。科利华的中运网。运输与仓储设施共同组成了物流业的基础平台，许多物流企业的发展就是由货物运输开始起步的，而利用信息网络技术在货源运输企业和货运配载服务企业之间搭建起有效的信息桥梁，实现资源共享，则是现代物流的又一个主攻方向。基于这种需求日益迫切，一批以货运配载市场为切入点的货运信息网相继诞生，其中科利华的中运网名头不小，来势汹汹。他们立足于网络与传统产业的最佳结合，目标定位于在全国范围内形成一个高效、通畅、可调控的流通体系，其公路运输网络化体系由无数个地面代理中心及其营业点组成，各配送中心有统一标识，并引进电脑网络化管理对装卸搬运保管等过程实际标准化操化，货主可根据代理中心的覆盖区域来选择配送中心，此信息通过网络输给当地的配送中心，后者根据具体要求和到达时间做好配送准备工作。货物到达后，地面配送中心以计算机对货物自动分检和配装，以消除重复运输，提高运输工具利用率，进一步降低商品流通成本，提高流通效益。这方面网络企业已近30家，比较著名的还有亚之桥全国货运信息服务网和金干线。阳光网达。国内目前的配送体系主要包括邮政系统、国际配送公司和其他专业公司，这些专业公司从事的主要是原材料的配送，基本模式为b2b，从体系和服务上看，都不具备点对点的传输能力，而民营的物流企业又存在小，技术手段落后的问题，阳光网络就是要填补这其中的空缺。他们的目标分为两步，规模先是在三到六个月的时间里在全国建立7个物流中心，形成30―50个城市的加盟代理；后一阶段在六到九个月时间里输出统一的管理规范和信息交换技术。在信息网络方面，公司通过利用互联网、无线通迅、条码等先进技术，实现商品投递过程中的全程跟踪、查询与分拣。公司立求通过代理方式，扩展成一个全国性的、快速而规模化的物流体系，专门为电子商务网站服务。

南宁市现代物流的发展趋势篇八

在全球经济一体化进程不断加快、高新技术迅猛发展的形势下，以电子商务为代表的新经济逐步发展成一种崭新的运作方式和商务模式，已成为推动经济增长的重要驱动力，同时也引发了经济领域里自工业革命以来最广泛、最深刻的一场变革。随着信息技术的普及应用和电子商务的发展，在实现由传统物流向现代物流快速转型的同时，物流业也被提到了前所未有的高度，越来越显示出其在社会经济发展中的重要作用和战略地位。

物流过程是企业采购、生产制造、流通等环节中的主要组成部分，是社会和企业经营发展的“第三利润源泉”，同时也被认为是二十一世纪企业降低成本的最后手段。在信息技术的支持下，发达国家的现代物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业、提高经济效益的重要源泉、产业升级和企业重组的关键推动力、以及区域创新和经济发展支撑环境的关键因素之一。现代物流将极大地改变目前的商务、生产模式，最终作为一个系统化的整体成为社会经济的基础层面部分。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度和水平高低是一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，现代物流已经成为发达国家最具普遍影响力的经济基础和“朝阳产业”。

南宁市现代物流的发展趋势篇九

随着经济全球化的发展以及政府和公众对环境问题的广泛关注和严格管制,建立绿色物流体系已成为现代企业持续发展的`必然选择.在分析发展绿色物流的必要性和物流体系构成的基础上,提出实施绿色物流管理的诸项措施.发展绿色物流是参与全球物流业竞争的重要基础,是保护环境和物流业可持续发展重要途径,对于我国经济的发展意义重大.

作者：汪琳姝作者单位：重庆师范大学旅游学院,重庆,400047刊名：改革与战略pku英文刊名：reformation&strategy年，卷(期)：“”(7)分类号：f201关键词：绿色物流物流可持续发展

南宁市现代物流的发展趋势篇十

我国农产品冷链物流的需求主要分布在乳制品、速冻米面、水果、蔬菜、肉制品和水产品等领域。2018年，水果占到冷链运输总量的27%，蔬菜占到26%，水产品占到20%。

1、肉类。

2018年全国鲜、冷藏肉产量2729.3万吨，按可比口径计算，同比增长1.3个百分点;2019上半年，全国鲜、冷藏肉产量达1400.3万吨，按可比口径计算，同比下降5.9个百分点。

2013-2018年，我国肉类产品冷链物流的需求规模快速增长。2013年，中国肉类产品冷链物流需求规模为1368万吨。2018年，中国肉类产品冷链物流需求规模达到3346万吨。

2018年3月份农业农村部发布关于加强畜禽移动监管有关事项的公告，公告鼓励畜禽养殖、屠宰加工企业推行“规模养殖、集中屠宰、冷链运输、冷鲜上市”模式，提升畜禽就近屠宰加工能力，建设畜禽产品冷链物流体系，减少畜禽长距离移动，降低动物疫病传播风险，维护养殖业生产安全和畜禽产品质量安全。冷链物流配送体系将会有比较好的发展完善。

2、水产品。

2013-2018年，我国水产品冷链物流的需求规模快速增长。2013年，中国水产品冷链物流需求规模为1581万吨。2018年，中国水产品冷链物流需求规模达到3867万吨。

3、速动米面。

2012年-2013年全国速冻米面食品产量有明显增长，2013年全国速冻米面食品产量为572.7万吨，同比增长18.57%。2014年-2015年全国速冻米面食品产量下降，2016年-2017年全国速冻米面食品产量回升;2018年1-7月全国速冻米面食品产量为188.5万吨，同比增长5.45%。

我国拥有规模以上的速冻食品厂2000多家，年产量超过1200万吨，并每年以20%的幅度逐年递增。从国际行业比较看，速冻米面食品为速冻食品的第一消费大类，占所有速冻食品总消费量的36.8%。速冻米面食品需全程冷链运输，2018年中国速冻米面冷链物流需求规模达到675万吨。

4、水果蔬菜。

2018年，全国总产量2.57亿吨，同比增长1.77%。近三年，我国水果产量变动幅度较小，说明水果产量规模和市场供需基本趋于稳定，未来几年水果产量将处于稳定缓速增长态势。

2018年中国蔬菜的总体供应量充足，消费者需求稳步增长，预计2018年我国蔬菜产量为83364万吨。

2013-2018年，我国果蔬产品冷链物流的需求规模快速增长。2013年，中国果蔬产品冷链物流需求规模为4054万吨。2018年，中国果蔬产品冷链物流需求规模达到9914万吨。

2018年全国冷库总量达到5238万吨(折合约1.3亿立方米)，新增库容488万吨，同比增长10.3%。近5年来我国冷库市场快速发展态势明显，2018年冷库的增长稳中趋缓，但仍保持了10%以上的增速，主要原因是整个冷库市场处于新旧动能转换的过渡时期，有很多冷库面临整顿和拆迁。

我国有90%的冷链物流货运量由公路冷链运输完成。2018年我国公路冷链货运周转量达到1320亿吨公里，由此可以推算2018年我国冷链货运周转量约为1467亿吨公里，农产品冷链物流的周转量约为1188亿吨公里。

全国冷藏车保有量为18万台，较2017年增长4万台，同比增长28.6%，连续5年增速维持在20%以上。但当前我国人均冷藏车保有量仅有日本的1/11，中国冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右，美国为1%，德国等发达国家均为2%-3%。

铁路冷链物流在运价、时效性、灵活性等方面竞争性较弱，反速度较慢，市场份额较小。而随着我国食品安全问题日益突出，环境污染问题日益严重，铁路利用网络优势发展冷链物流，在我国大力发展安全冷链运输的关键时期，意义重大。同时我国高速铁路进入高速发展时期，高铁货运冷链班列物流作为一种大运量、全方位、安全高效、环境影响小的运输方式，也迎来了新的发展机遇。2017、2018年我国铁路冷链货运发展速度较快，增速分别为120%，45.5%。2018年国内新开通铁路冷链线路近20条，铁路冷链运量超过160万吨，极大丰富了运输手段，降低了冷链成本。

随着我国经济水平和城镇化率的不断提升，以及一系列促进消费升级、扩大国内市场的政策实施，预计未来几年我国冷链物流总额还将进一步提升。

我国冷链标准不断出台，产地冷库建设增多，冷藏库、保鲜库、气调库体量将有所增加。冷链物流体系也将逐步走向第三方服务。食品安全相关法律条令逐渐完善。我国食品安全标准体系完成了对5，000项食品标准的清理整合共审查修改了1293项标准，发布了1224项食品安全国家标准。

我国冷链物流在技术层面上的创新有：产后商品处理技术、屠宰加工环节实现低温控制技术、包装规模化技术、一体化冷链技术、温度监测技术、食品追溯技术、haccp技术、3s技术、生鲜农产品质量等级化技术、上下游企业冷链对接技术、供应链管理技术、食品追溯技术等。在供应链模式上的创新有“智能整合型”模式、“共同体”模式、“托管式”模式、“闭环形”模式、“即时即控”模式、供应链“并联型”模式等。京东通过自营物流体系建设，建设覆盖了300多个城市的冷链物流网络，解决农村基础设施薄弱问题。菜鸟通过平台整合冷链物流资源，提供农产品冷链物流服务。

随着生活水平的不断提高、技术进一步融入人们的生活，消费者的生活方式持续演进。对食品质量和种类有更高的标准，有机食品、进口食品和精致饮食受到追捧。生鲜作为居民日常饮食必需品，消费零售总额十分庞大。

预计我国经济继续保持平稳增长、消费需求不断升级、城镇化进程不断加快、中产阶级数量增多、食品安全意识不断提高，这一系列因素都将会促进我国冷链物流行业不断发展。随着京津冀一体化、大湾区建设和海南等更多自贸区的开放，区域升级必将会在冷链基础设施建设、城市冷链配套服务等方面产生更多的新机遇。预计到2025年总需求量将突破65000万吨。

南宁市现代物流的发展趋势篇十一

当前,中国正处于向城市社会快速转变的过程之中,本世纪前50年,将是中国城市化高速发展的阶段.由于中国正处于经济高速成长时期,因此在城市化过程中将遇到许多复杂的经济和社会问题,城市人口增长过快、城市基础设施不足、城市如何吸纳农村移民等问题都亟待解决.本文在分析中国快速城市化的'现状的基础上,提出了在这一过程中已经和将会遇到的若干问题,并对当前中国城市化发展道路的取向问题提出了笔者的观点.

作者：乔真作者单位：山东大学经济学院刊名：经济前沿英文刊名：forwardpositionineconomics年，卷(期)：“”(7)分类号：f1关键词：中国城市化战略选择大城市

南宁市现代物流的发展趋势篇十二

1.物流技术高速发展，物流管理水平不断提高，国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平。

目前已经形成以信息技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。其发展趋势表现为信息化、自动化、智能化和集成化。其中，高新技术在物流运输业的应用与发展表现尤为突出。

2.专业物流形成规模，共同配送成为主导。

国外专业物流企业是伴随制造商经营取向的变革应运而生的。由于制造厂商为迎合消费者日益精化、个性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，因而高频度、小批量的配送需求也随之产生。目前，在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区，专业物流服务已形成规模。

共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，它对提高物流效率、降低物流成本具有重要意义。

3.物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展。

国外物流企业向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。

物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。

国际物流市场专家们认为，世界上各行业企业间的国际联合与并购，必然带动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流业全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势，及时准确地掌握全球物流动态信息，调动自己在世界各地的物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，节省时间和费用，将空载率压缩到最低限度，战胜对手，为货主提供优质服务。除了并购之外，另一种集约化方式是物流企业之间的合作并建立战略联盟。

4.电子物流需求强劲，快递业发展迅猛。

基于互联网络的电子商务的迅速发展，促使了电子物流的兴起。

企业通过互联网加强了企业内部、企业与供应商、企业与消费者、企业与政府部门的联系沟通、相互协调、相互合作。消费者可以直接在网上获取有关产品或服务信息，实现网上购物。这种网上的“直通方式”使企业能迅速、准确、全面地了解需求信息，实现基于客户订货的生产模式和物流服务。此外，电子物流可以在线跟踪发出的货物，联机实现投递路线的规划、物流调度以及货品检查等。可以说电子物流已成为21世纪国外物流发展的大趋势。一方面电子物流的兴起，刺激了传统邮政快递业的需求和发展；另一方面，新兴的快递业发展迅猛，触角伸向全球各地。

5.绿色物流将成为新增长点。

物流虽然促进了经济的发展，但是物流的发展同时也会给城市环境带来负面的影响。为此，21世纪对物流提出了新的要求，即绿色物流。

绿色物流主要包含两个方面，一是对物流系统污染进行控制，即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间运货（以减少交通阻塞、节省燃料和降低排放）等。发达国家政府倡导绿色物流的对策是在污染发生源、交通量、交通流等三个方面制定了相关政策。绿色物流的另一方面就是建立工业和生活废料处理的物流系统。

6.物流专业人才需求增长，教育培训体系日趋完善。

在物流人才需求的推动下，一些经济发达国家已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。如在美国，已建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等。许多著名的高等院校中都设置物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程。除去正规教育外，在美国物流管理委员会的组织和倡导下，还建立了美国物流业的职业资格认证制度，所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有关的物流工作。

南宁市现代物流的发展趋势篇十三

近几年以来，冷链物流开始逐渐进入人们的视野，成为物流领域中的一块亿万蓝海。伴随着冷链物流热度的持续高涨，不少巨头公司在冷链上动作频频。

比如中国顺丰和美国物流巨头夏晖宣布成立冷链物流合资公司；京东物流与中国国际货运航空开始了一项全球冷链物流体系建设合作；阿里巴巴的冷链物流版图上再添驯鹿冷链；分别背靠腾讯、阿里巴巴的o2o餐饮配送平台美团、饿了么也开始布局短途冷链。

以这种情况，冷链物流应是呈现一片欣欣向荣之景，但一直以来，我国冷链物流发展进程并不理想，在发展过程中仍存在诸多问题。

冷藏车作为冷链运输环节最重要的交通工具，其产销量逐年增加。中国冷藏车产量从2012年的0.85万辆增加到2017年的3.38万辆。预计2019年我国冷藏车产量将达到5.67万辆，2022年中国冷藏车产量将突破10万辆。并预测在2023年中国冷藏车产量将增长至14万辆左右，2019-2023年均复合增长率约为25.35%。

冷链物流随着国际层面政策频繁出台，对冷链物流产业发展目标、冷链运输行业标准以及冷链物流供应链体系建设等方面给予了指导，政策效应拉动了冷链物流行业市场规模的增长。

加之我国电子商务发展迅猛，农产品、生鲜、乳制品等行业订单数量增多，对冷链物流行业需求不断增加，推动我国冷链物流行业不断发展。

2015年我国冷链物流市场规模达到1800亿元，同比增长20%。到了2016我国冷链物流市场规模增长至2250亿元。截止至2017年我国冷链物流市场规模达到了2550亿元，同比增长13.33%》预计2018年我国冷链物流市场规模将突破3000亿元，达到3035亿元，较上年增加485亿元，同比增幅达到19.02%。

据相关机构数据显示，预测2019年中国冷链物流市场规模将突破4000亿元，2020年中国冷链物流市场规模将突破5000亿元，并预测在2023年中国冷链物流市场规模将增长至突破9000亿元，达到了9150亿元，2019-2023年均复合增长率约为22.26%。

（一）硬件设施发展相对落后。

与发达国家相比，我国的冷链硬件设施依然缺乏，设备分布不均，冷链基础设施主要集中在沿海地带和一线发达城市；然而，承担了全国大部分生鲜农产品批发交易的中西部地区却冷链资源匮乏，发展相对滞后。

在设备的种类和功能上发展也不平衡，大型的设备建设比较多，而中小型的冷库却少了很多。除此以外，我国的冷库设备相对老旧，大部分的储存设备功能不全，无法精准控制温度，在对接的过程中，因为设备质量良莠不齐，难以满足要求。

但从另外一个方面而言，不可否认冷链物流的基础配套设施初始投资成本巨大，而这种投资在尚未形成规模效应时，盈利能力总是较低的。因此，仅靠民间资本力量很难实现快速发展与完善，在发展初期，建设冷库等大型冷链物流基础设施，需要我国政府积极做好引导和示范作用。

冷链物流的最大的优势就是能够实现加工、储藏、运输和销售全程低温保存，但在实际当中，供应链脱节现象比较严重。

其一，对全程低温的观念认识不足，比如对一些农产品没有进行田间预冷，即便在运输中使用冷藏车，产品外表看似没有问题，内部已经开始劣变，致使其货架期缩短。

其二，一些企业为了节约冷链物流的成本，间断性地关闭制冷设备，造成冷链中断，可能对食品药品的成分造成破坏，威肋人类健康。

其三，中转过程中的冷链中断，比如冷藏车到冷库、冷藏车到销售点之间的冷链中断。

其四，生产地缺少预冷设施导致全程冷链物流无法实现。很多冷冻的产品在卸货时，都是在常温状态下，再到经销商的冷藏设备中这段时间，冷链断链，对质量造成了影响，使保质期变短。

（三）标准化过程面临阻碍。

在冷链行业标准化建设的推进过程中，面临不少现实的阻碍。标准化建设是一个庞大的系统工程，各方面的考量不可或缺，然而从发展现状来看，其标准化阻碍包含以下几点：

1)上游本身缺乏标准化。物流是为第一、第二产业服务的，所以就导致在服务体系上，包括设备、技术等，需要配合非标准化的主体，去做量体裁衣的匹配。

冷链物流的主要对象，从上游的角度看，比如农产品、生鲜食品这些，本身是具有天然属性的，并非像汽车、数码产品等纯人造的产品，可以很容易实现标准化、规模化生产。

分析指出，冷链物流企业能够控制的仓储、配送、车辆设备、系统等所有工具的改造，都要依托于上游的产品来进行调整，所以标准化才成为了最大的问题。

2)标准化范围难以界定。由于技术是冷链物流企业的核心竞争力，如果标准制定过高，一部分企业会受制于技术和成本的限制;另外，冷链物流标准也涉及食品安全问题，标准不能过低，这就成为一个难点。

3)受限于技术瓶颈。在运输过程中存在断链和分散的问题，物流企业不得不采用"断点续传"的方式，就像古代驿站"八百里加急"的形式，每到一处就更换一匹马。"续传"的点越多，所经过的运输途中的工序就越多，更难以保证全流程的标准化。

4)基础设施不完善，标准化的实行缺乏依托。美国、德国、日本等国家在物流基础设施建设上较为成熟，标准化体系较为完善。而我国物流行业整体情况，都是以"小、散、乱"为主要特征，不仅是冷链，整个物流行业的标准化都是一个难题。

（一）利好政策积极推进行业健康规范发展。

2017年4月，国务院办公厅正式公布了《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》，提出要加快完善冷链物流标准和服务规范体系，制订一批冷链物流强制性标准。

2017年8月，交通运输部印发《加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的实施意见》，提出着力提升设施设备技术水平、健全全程温控体系、优化运输组织模式、强化企业运营监管，力争到2020年，初步形成全程温控、标准规范、运行高效、安全绿色的冷链物流服务体系，"断链"问题基本解决，全面提升冷链物流服务品质，有效保障食品流通安全。

2018年4月，商务部办公厅、国家标准化管理委员会联合印发《关于复制推广农产品冷链流通标准化示范典型经验模式的通知》，确定了31个试点城市和285家试点企业参与农产品冷链流通标准化示范。

2018年9月，市场监管总局发布《市场监管总局办公厅关于加强冷冻冷藏食品经营监督管理的通知》，内容指出：加强冷藏冷冻食品监督管理，严打违法违规行为。严格落实经营者主体责任、加强日常监管和监督抽查、严厉打击违法违规行为等，要求各地食品药品监督管理部门要强化对冷藏冷冻食品和食用农产品经营、贮存等场所的监督检查。

除此之外，广东、黑龙江、贵州、河南、海南、浙江、山东、陕西、辽宁、云南、天津、广西、吉林、新疆、青岛、石家庄、沈阳等全国多个省市近几年也相继出台印发冷链物流相关政策文件，积极推进冷链物流行业健康规范发展。

（二）冷链物流市场保持持续快速增长。

三大因素促进冷链物流市场稳步快速增长。

其一是国际化发展机遇：国内自贸区试点扩大，进口生鲜品类和数量大幅提升，进而带来新机遇。

二是消费升级和食品安全意识提升：随着国民经济的发展与国人可支配收入提高，人们对食品安全愈加重视，也更注重食材的新鲜程度。然而，我国食品的保质保鲜状况并不乐观，仅果蔬一类，每年的损失额就达到千亿元；此外，美、日等发达国家和地区的冷链流通率达到85%以上，而我国综合冷链流通率仅为19%，难以满足消费者的需求。因此，我国大力发展冷链物流已是大势所趋。

三是农村市场需求：农村市场需求激活，电商下乡、农产品进城和出口需求必将促进生鲜产品深加工和f2c(从厂商到消费者)模式的快速发展，也将为冷链物流供应链行业开辟一片广阔的蓝海市场。

（三）生鲜电商推动冷链物流模式升级。

电商平台的崛起无疑是冷链物流发展的绝佳契机，一方面，互联网有效降低了信息获取的成本，平台商业模式为供需双方提供了直接接触的渠道，降低了企业的销售成本;另一方面，电商交易额的爆发式增长，尤其是生鲜电商逐渐成气候，为冷链物流企业带来了大量订单。

当然，随着电商国际化以及"新零售"在生鲜食品行业的快速发展，对物流综合服务能力提出了更高要求，冷链物流行业也将跟随"新零售"所带来的需求和渠道不断变革演进，包括与互联网大数据结合实现运营升级、与上下游结合实现整个产业链条的整合，以及供应链与其他产业跨界结合衍生新的消费场景等等，具有一体化贸易执行能力的冷链供应链企业将快速崛起。

（四）跨界竞争呈现更加多元化的特征。

冷链行业中新的竞争者不断涌现，除了传统的冷链物流、冷链设备制造企业外，国内一些有实力快递、电商、贸易商、地产商等已经高调进入冷链行业。

冷链物流服务形态将呈现多元化发展的竞争格局，围绕传统冷链物流仓运配业务展开的如物联网技术、供应链金融、融资租赁、冷链包装、冷链装备、冷链商贸、冷链加工与产品交易等全产业链生态系统构建正在形成，同时国内冷链企业开始跟随国家战略逐渐走出国门，跨境收购成为一种新动向。