在总结中，要客观评价自己的成绩，避免过度自夸或自责。总结应该具有逻辑性和连贯性，使读者能够清楚地理解和领会你的观点。欢迎大家浏览以下总结范文，相信它们能给大家带来新的思考和启发。

铁路电力机车论文篇一

大家好！

我很高兴今天能参加我们班的交通安全讲座。我们总是塞车。特别是，我们的孩子放学回家时应该遵守交通规则。平时回家总结了几条交通规则：

1.过马路要走斑马线，红灯停绿灯行！

2.走在街上，要专心走路，不要和朋友开玩笑，不要一起玩！

3.平时要加强交通规则意识，让每个朋友都知道生活中什么可以做，什么不可以做。

4.年轻朋友骑自行车不要在主干道上开车，骑自行车要有父母陪伴！

5.当通过一条没有斑马线的道路时，你应该“停下来，看看，然后通过”

6.我们走路的时候，不应该边走边看书，以免摔倒或者发生什么意外。

希望大家遵守交通规则，注意安全，珍惜生命。我的演讲结束了。谢谢大家。

铁路电力机车论文篇二

当前铁路工程项目招标过程中，业主根据设计概算，将概算进行一定下调作为标底，投标人根据概预算进行报价，之后复合投标人报价与业主标底权重，从而形成了复合标底，在复合标底的基准下进行一定程度地下调作为报价的最佳点，与最佳点报价相同的投标人得满分，不相同的则进行相应地扣分。这种评标办法过于强调标底的重要性，投标人的主要精力全部投入到对标底的探测之上，忽视了对自身实力的提升以及对施工成本的降低，这就导致了铁路工程项目招投标的畸形化发展。

1.2铁路工程项目的概预算问题。

受到传统的计划经济体制影响，我国建设工程造价的确定主要以定额为基准，在铁路工程项目的不同时期会根据不同时期的定额确定造价，即根据概算定额、预算定额等定额指标确定不同阶段的估算、预算即概算等造价指标。但当前概预算定额的确定采用的是“量”“价”合一的方式，在这种方式下，虽然能够根据价差系数对价格进行一定调整，但却不能够如实地反应市场价格实际。

1.3索赔制度的不完善。

就目前来看，我国铁路工程项目多为政府投资，政府部门通常会对铁路施工项目的合同进行严格管理，同时对承包商的索赔管制较为严厉，这就使得承包商索赔困难，导致铁路工程项目造价与工程实际不相符。

铁路电力机车论文篇三

大家早上好！

天气越来越热了。为提高学生防灾避险能力，我校以宣传窗口、黑板报、班会等形式开展安全教育。今天，我想借国旗下演讲的机会，重点谈谈夏季防洪。

游泳是孩子们最喜欢的运动之一。但是，如果他们没有做好准备，缺乏安全意识，发生事故时惊慌失措，无法静下心来自救，很容易被淹死。

在中国，意外伤害是0―14岁儿童的主要死亡原因。平均每年有近5万名儿童死于意外伤害，每天有近150名儿童死于意外伤害。意外溺水是儿童意外死亡的主要原因。在10名0―14岁因意外伤害死亡的儿童中，近6人死于溺水。

溺水是一种意外，如游泳或掉进水坑和井里。一般溺水的地方是游泳池、水库、水坑、池塘、河流、沙滩等地方。夏天是溺水事故多发的季节，每年夏天都会发生溺水事故。

溺水的人中，有的不会游泳，有的会游泳。现在是炎热的天气季节，暑假快到了，预防溺水非常重要。

第一，不要一个人出去游泳，不要在不懂水或者比较危险有溺水事故的地方玩耍或者游泳。

第二，要想游泳，必须在符合要求和规范的游泳池游泳，必须有成年人组织带领。

三、学生要互相关心，互相爱护。如果学生发现他们私下游泳或在危险的地方玩耍，他们应该立即劝阻并告诉老师和家长。

在我们的日常生活中，如果有人掉进水里，我们应该怎么去救他们？最重要的是不要冲进水里救人，因为一旦被溺水的人抓住，就很危险。在水中与溺水者纠缠，不仅会耗尽救助者的体力，有时甚至会导致救助者体力不支，最终导致死亡。

所以，当有人落水时，最正确的方法是立即呼救，向大人求助。同时还有救生圈、竹竿、木板等。可以扔向溺水的人。

最后，再次提醒学生在日常生活中提高安全意识，把安全放在第一位，防患于未然。水无情，人多情。事实上，只要我们关注生活中的各种安全问题，提高安全意识，学会如何自救和如何帮助溺水的人，溺水事件是可以预防的。

谢谢大家！

铁路电力机车论文篇四

摘要：通过考究安全管理在工矿企业铁路运输中的重要作用以及目前尚存在的问题，浅谈“工矿企业铁路运输安全管理系统”，希望能够用以加强和推动工矿企业铁路安全运输，实现铁路运输高效率地适应企业整体发展的需要。

关键词：工矿；铁路；安全。

1、安全在工矿企业铁路交通运输生产中的重要性。

工矿企业铁路运输生产必须把安全摆在各项工作的首要位置，原因是铁路运输生产归根结底是要把货物安全及时地从出发地运送到目的地，铁路运输安全是工矿企业生产系统运行秩序正常、货物、运输设备完好无损和取得运输高效益的前提保障条件。

1.1安全贯穿了工矿企业铁路运输生产系统的全过程。工矿企业铁路运输生产系统同样也是由机务、车务、工务、电务及车辆等部门组成，一年365天昼夜不停地运转着，涉及到每个作业环节和人员，只要各环节中的某一个关键零部件出现问题、某一个关键岗位人员的瞬间疏忽、操作失误或违章行为，就很有可能造成无法挽回的重大行车事故。

1.2安全是工矿铁路运输企业树立社会形象“资本”。工矿铁路运输企业为区域的经济发展带来了生机与活力，可一旦发生事故，特别是造成车毁人亡的严重后果，毫无疑问会给人民带来不幸，给企业和家庭造成巨大损失，所以铁路运输安全的可靠程度直接影响着社会生产、百姓生活和整个社会的安定。

1.3安全是工矿铁路运输企业提高运输效率和经济效益的基本保证。安全不仅本身是效益，同时也是实现铁路运输整体效益的重要保证。安全状况不好，运输生产效率就失去了本来的意义，生产效率不高，运输安全的根本目的也就不可能达到，只有在安全的基础上提高效率，才能使经济效益稳步增长成为现实。

2、工矿企业铁路运输安全管理存在的基础问题。

工矿企业铁路运输安全状况最突出的特点就是“安全基础不稳固”，主要表现为人员素质普遍较低、设备设施陈旧、环境条件恶劣及安全管理方式方法不对路子，造成了不能适应企业快速发展需要的局面，其中人、设备及环境比较直观，易于理解，下面就安全管理存在的问题进行重点剖析。

2.1管理者不称职。有些干部责任心淡薄，缺乏自控能力，作风不正、工作弄虚作假，作业中违章指挥、简化作业程序，甚至对本职工作的基本规章制度都不能够做到完全熟悉，对职工安全技术培训走形式、走过场等现象普遍存在。

2.2制度管理缺乏“与时俱进”。根据本站运输任务及特点制定的各项规章制度不完善、有漏洞，不能做到及时修订，有的甚至与《技规》要求矛盾冲突，一些主要行车设备的修、管、用制度不落实。

2.3管理思想落后。受传统经验管理影响，安全管理普遍表现为局部性和静态性，总是以事故指标来判断安全工作的好坏，遇事故查事故，“不出事故就是安全”的片面认识依然存在，忽略了预防为主、消除隐患的宗旨，不能从更高的角度去考虑和解决问题，造成了安全管理工作上的被动。

2.4不能高效利用“事故”。事故在造成无法挽回的后果的同时，也给我们留下了宝贵的信息价值，特别是可以用于分析导致事故发生的原因，来杜绝和预防类似事故的重复发生。但是，往往有的时候，对事故原因的分析只停留在表面，急于事故发生后对责任者的定责和处罚，缺乏对事故的深入分析，使运输安全隐患没有通过事故信息而被彻底排除。

2.5安全管理方式单一。相关主管部门成立调查组对基层进行抽查的陈旧管理方式过于单一，难以从根本上解决问题，有的甚至起了相反的作用，把安全管理看成是行政管理，只注重表面，应付检查，只抓措施，不抓落实。

3、工矿企业铁路运输安全管理系统概况。

工矿企业铁路运输安全管理系统包括对人、设备和环境的安全管理，主要就是从管理的对象及要素出发，把直接影响铁路运输安全的三因素，即人员、设备和环境作为管理的对象，但它并不是指单纯的对人、设备、或者环境的管理，而是把“人-机-环境”作为一个系统的、统一的整体来进行安全管理，该系统主要包括安全组织机构建设、安全制度建立、安全技术培训、安全资金投入、安全质量控制和安全心理要素等几个部分。

3.1安全组织机构建设。安全组织机构是全部安全措施的制定、修改和督察落实情况的重要组织机构，处于工矿企业铁路运输安全管理系统的顶端位置，主要负责制定车站各项安全管理方针政策及保证各法律法规的落实。

3.2安全制度建立。抓好规章制度的落实，是工矿企业铁路运输安全管理系统的实质，建立健全的运输安全管理制度，对运输安全管理系统具有非常重要的意义。它能够真正使人、机、环境的安全管理活动做到有章可循，有法可依，即起到规范人、机、环境安全管理的作用，主要包括：

3.3安全技术培训。对于工矿企业铁路运输来说，职工技术的熟练程度直接与安全系数挂钩，因此二者密不可分。在铁路运输人-机-环境系统中，为了防止事故发生，必须对广大干部和职工进行经常性的安全技术教育培训，从而促进安全相关行为或改掉不良的行为状态。

3.4安全资金投入。为确保工矿企业铁路运输安全管理系统的正常运转，加强对人员、技术、设施等的投入、安全教育及培训、劳动防护及保健费用、事故援救及预防、事故伤亡人员的救治花费等安全资金投入成为搞好铁路运输安全管理的重要物质基础。

3.5安全质量控制。建立工矿企业铁路运输质量标准化车站，并严格按照标准化车站要求进行考核，不断提升员工队伍整体素质，努力确保铁路运输设备设施完好率，加强站场及周边环境的综合整治，真正实现人-机-环境系统安全质量全面控制。

3.6安全心理要素。在人-机-环境系统中，人的心理变化与运输安全紧密相关，在工矿企业铁路运输安全管理系统中，心理要素处在极其重要的位置。人的感觉、知觉、注意力、情绪、疲劳程度、需要、动机、意识等心理要素或直接或间接地影响铁路运输安全。积极的心理现象是保证运输安全的内在依据，消极的心理现象及由此产生的侥幸、麻痹、烦闷等心理倾向，是引发事故的深层次原因。要想从心理因素出发保障铁路运输安全，必须做到以下几点：3.6.1提高安全责任意识。牢固的安全责任意识是一种强烈的自我暗示，是铁路运输安全的重要前提保证，是形成安全动机和行为的先决条件。3.6.2提高技术业务水平。能力是个人身心发展的基本品质，是个性心理重要特征之一，技能是实际的操作技术，是训练的结果，技能熟练，使人反应灵敏、判断准确，从而使铁路运输事故发生的可能性大大降低。3.6.3适应工作环境。一定的工作环境会使人产生一定的心理状态，而心里状态决定人的工作竞技状态。环境包括“人与自然的环境”及“人与人的环境”，在铁路运输生产过程中，除了要适应人与自然的环境关系外，还要培养良好的人际关系，融洽的人际关系也是保证铁路运输安全的重要条件。“工矿企业铁路运输安全管理系统”需要随着工矿企业的不断发展壮大而发生变化，以达到与时俱进的客观要求，但归根结底，“安全第一，预防为主”的铁路运输安全管理方针政策永恒不变。

参考文献。

[1]陈佳玲,胡安洲，肖贵平.铁路行车安全保障系统构成及其运作[m].北京：中国铁道出版社，.

[2]施其洲.运输安全系统工程[m].成都：西南交通大学出版社，1995.

[3]宾任祥，庚府东.铁路安全系统工程及其应用[m].成都：西南交通大学出版社，1991.

铁路电力机车论文篇五

加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。

曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法:。

1、先找出曲中点，然后两侧分点。

2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。

铁路电力机车论文篇六

2018年上半年，我局在县委、县政府和县交通主管部门的坚强领导下，在市运管局的大力支持与指导下，以科学发展观为统领，以“发展、安全、稳定”为主题，以培育发展道路运输市场为中心，以行业安全监管为重点，全局干部职工同心同德，迎难而上，扎实工作，较好地完成了上半年的各项目标任务。

一、上半年的工作情况。

(一)运输生产力持续增长，公共服务能力不断提高。上半年全县道路运输经济运行质量呈持续增长态势，运输效率和运输服务保障能力明显提升。全县拥有道路运输业户570户，其中道路客运企业3户，城市公交2家，出租车企业3家，货运企业5家，个体货运业户375户;维修企业户178家，其中一类1家，二类12家，三类及摩托车维修户165家;驾校4所(含摩托车驾校)。全县拥有营运车辆1391辆，其中客车299辆，货车590辆，出租汽车130辆，公交车63辆，教练车309辆;客运班线78条，其中省际班线5条，市际班线6条，县际班线15条，县内农村客运班线52条;二级客运站2个。全县拥有道路运输从业人员共计3140人，其中道路旅客运输驾驶员1113人，道路货物运输驾驶员2027人，协助市局对三所驾校进行了驾驶员培训能力核定验收工作和驾驶员继续教育工作，进一步完善驾校的内部机构、安全管理，启用驾驶培训监管服务平台;累计培训机动车驾驶员2500余人，开展驾驶员继续教育培训2900余人，通过每人24学时的学习，大大提升了驾驶员业务知识和职业道德素养。对全县公交车、出租车、农村客运车辆发放补贴共计504.1万元。

(二)出色完成应急任务，运输保障优化提升。在春运、清明、五一等重要时段节点，超前部署，靠前指挥，组织得力，全县道路运输形势整体平稳有序发展，无旅客滞留现象和较大以上安全事故发生。特别是春运期间，我局按照市运管局春运文件的要求继续开展“情满旅途”活动，为旅客全新服务，倾注真情、奉献爱心。各运输企业均按照四川省营运客车车貌规范的要求，提供车身外观整洁、车内环境卫生的客车，为旅客创造了舒服的乘车环境;各客运站增设了售票窗口，延长售票时间，增设了便民设施，并为老弱病残及军人提供专项服务，为团体旅客提供上门售票服务，积极响应了联网售票、电话订票、超市网店售票等新型售票方式，拓展手机客户端、支付宝、微信等便捷售票渠道。要求出租车做到不拒载、不宰客、不甩客、不说脏话。一杯热茶、一盒针线包、一包晕车药，让车站使旅客感到一份家的温馨，各车站和运管机构均实行24小时值班制度，及时通报春运信息，了解春运动态，及时掌握旅客流量，只要车站还有旅客未走，车站与运管人员的工作就不停。

整个春运中，我县投放客车共274辆(不含公交车和出租车)，调用外地运力24辆，共办理加班牌247张，超长车发车364趟次，共发班次20572余车次，日均发行556班次，运送旅客35万余人次。实现了让旅客“走得舒心、走得安心、走得放心”，全县未发生较大等级以上安全生产责任事故。

(三)打黑查违力度不断加大，市场监管不断强化。一是持续开展打黑治违活动，查处黑车非法营运。认真落实节假日值班，保证了节日期间的客运秩序及安全。针对重点、热点线路组织检查，严厉打击各种非法运输车辆及营运车辆超载等违法行为，确保平安，到目前为止，未发生大的交通事故。2018年稽查队出动警车528台次，稽查人员2014人次，检查车辆1863台次，查处黑车9辆，纠正其他违法行为163余次，货运源头巡查10余次，取得了阶段性效果。二是开展了客运市场专项整治行动，重点对客运车辆私抬票价、不按核定线路经营、擅自延伸线路，出租车乱收费、宰客、服务质量低劣等行为进行了严厉查处，受理和回复12328及其他类型的信访投诉115件。三是多次与相关职能部门联合执法，与交警、路政等相关单位共同参与货运车辆专项稽查行动，联合交警部门开展“打非治违”专项稽查等活动。

(四)狠抓道路运输源头安全监管，确保行业安全稳定。安全管理工作机制和制度不断完善，安全责任制层层落实，对运输企业、从业人员的管控能力逐步增强。一是督促客运站、出租汽车公司定期召开安全工作例会，分析当前安全形势，解决工作中存在的问题;二是及时通报全国及周边出现的各种重大交通事故，举一反三，在全行业开展安全大教育、大检查、大整治行动;三是抓好源头安全管理，强化了安全检查制度，各客运站加强了安全工作的检查、监督，驻站人员协同企业管理人员严格执行了“三把关、一监督”、“三不进站、六不出站”等规定，落实了“谁检查，谁负责、谁签字，谁负责”的安全责任追究制度，同时加强了对站内车辆及外地配载车辆的“三品”检查;四是在落实责任、健全机构的基础上，我局把各类专项整治工作和隐患排查治理工作有机结合起来，督促企业全方位落实安全措施和制度，彻底排查整治安全隐患不留死角，通过各类检查发现并督促企业整改安全生产隐患18处，现场提出整改督办意见11次。五是坚持科技兴安的工作思路，加强了对超长客运车辆的动态监管，各客运企业卫星定位系统监管平台实行24小时值班，详细做好监控情况记录，及时发现并纠正驾驶员在旅客运输途中发生的违章操作行为;六是加强路面监控，严查违章行为，我局各稽查队站和企业内部稽查人员坚持每天上路检查，特别是对在区乡间运行的农村客运车辆进行着重排查，督促这批车辆搞好例检、例保工作，发现超载、甩客等违章行为一律从重处罚。

(五)汽车维修行业管理进一步规范。一是为规范我县机动车辆维修市场秩序，提高维修质量和服务水平。督促维修企业签订了《维修行业2018年度目标责任书》、《维修行业2018年度环保目标责任书》。二是为保证维修质量，规范服务、从业人员素质、环境条件、安全生产等。今年以来要求维修作业严格执行《汽车维修、检测、诊断技术规范》(gb/t18344)合同管理和“三单一证”等制度的落实，对作业项目工时单价、承诺服务、投诉电话、作业流程、“假维护”、只收费不维修、使用假冒伪劣配件等以及承修报废车辆的违章经营行为进行了打击处理。三是督促维修企业报送“危险废物管理计划备案登记表”、“危险废物安全处置委托协议”，坚持危险废物转运联单管理制度，对机动车维修企业环保问题进行了日常监管。通过日常检查、现场宣传增强了维修企业的环保观念，使我县维修企业面貌发生了巨大变化。四是开展2018年维修行业质量信誉考核工作，进一步规范了我县汽修行业经营秩序，增强了维修企业从业人员环保观念，使我县汽车维修市场面貌得到了大幅度提升。

二、存在的问题。

一是道路运输在适应市场需求，加大纵深开发力度，充分发掘道路运输发展潜力方面做的还不够。客运市场改革力度不大，货运市场宏观调控手段少，缺乏积极有效的政策性引导措施。

二是日益增长的社会车辆角色转变即成黑车，难以取证和查处，导致黑车猖獗，打而不绝;城市客运经营者整体素质不高、服务品质不佳，亟待提高。

三、下半年工作要点。

(一)加快农村客运发展。积极支持农村客运公司化、公交化、区域化、网络化改造，重点做好市场准入、车辆选型、政策扶持等工作，积极带动农村客运向纵深发展，确保开得通、留得住、有效益。

(二)抓好城市客运管理工作。深入开展城市公交客运、出租客运专项治理，全力提升服务质量。根据城市发展需要，积极优化公交线路，满足群众出行需求。

(三)强化道路运输市场监管。以站场为源头、企业为主体，大力开展以打击非法营运、规范经营行为、提升维修质量为重点的市场专项整治活动。强化重大节假日或重点时段的市场监管，确保客、货运输顺畅安全。建立健全道路运输市场打非治违长效机制，针对运输市场存在的突出问题，建立联动稽查、投诉举报、评比考核和监督查处机制，形成“疏堵结合，监管一体”的运输市场监管体系。

(四)提高安全监管水平和应急保障能力。一是建立隐患排查治理长效机制，切实落实“两个主体责任”，完善事故报告统计制度。二是认真做好应急运输保障工作。制定道路运输应急保障体系建设规划，设立道路运输应急指挥中心，健全完善应急预案和应急保障工作相关制度，确保关键时候能够及时有效提供保障。

(五)及时化解矛盾，确保行业稳定。牢固树立“发展是第一要务，稳定是第一责任”的大局意识，积极自查和排查行业存在的突出矛盾和问题。争取工作的主动性，加大宣传疏导工作力度，切实将矛盾消化在内部、消化在基层、消化在萌芽状态。发现不良苗头要及时做好化解工作，确保行业稳定，确保队伍稳定。

铁路电力机车论文篇七

站在这里，我既惭愧又感动，作为家长，我被邀请参加伴随我们旅行的这一文明礼仪的启动仪式，并发表简短的讲话。惭愧的是，我心里很清楚，从文明的要求来说，我和我的孩子还有很长的差距。所以在站在这里之前，我多次对自己说，让今天成为我们走向文明的新起点！只有这样，我才有勇气站在这里说话。

做一个文明人，必须接受文明的教育，就像一块矿石。如果你想成为钢铁，你必须把它放进熔炉里接受火的冶炼。我送孩子上学，就是为了让他们在文明的熔炉里炼成一片纯净的钢。成绩不是最重要的。作为家长，我期望孩子在老师的指导下健康成长，成为文明优秀的人。说实话，我不指望他们是柱子，但我希望他们至少是一棵绿树。

不用说，现在的社会风气并不尽如人意，很多不文明的流行病毒可能永远危害孩子的身心。因此，我真诚地希望学校教育能给孩子们接种病毒疫苗，这样他们即使离开校园也能免受那些流行病毒的侵害。这个要求可能有点冒昧，但是请理解一个家长把孩子交给社会时的战战兢兢的心情。拜托，文明学校！拜托，尊敬的各位老师!

同时，我们知道，文明的培育需要文明的氛围。希望在座的各位同学在一个集体里，能够真诚相待，和睦相处，多一点宽容，多一分善良，讲文明话，做文明事，当文明人。

当然，作为家长，我们也绝不能推卸家长的责任。都说家长是孩子的第一任老师，其实家长一直都是孩子的老师。我们仍要不断地加强自身的文明修养，当合格的家长，做孩子的榜样。由于历史、现实和个人的原因，我们作家长的身上也有不少的缺点，甚至有不文明的习惯，希望孩子们能辩证地看待你们的父辈，择其善者而从之，其不善者而改之。长江后浪推前浪，我相信，不，我坚信，在座的所有的同学一定会超越你们的父辈，成为二十一世纪的优秀青年。

让文明之风吹遍校园，吹遍社会，伴随同学们健康幸福的一生!

谢谢!

铁路电力机车论文篇八

电力机车的检修经过了从单一车型向多种车型、从检修小批量到大批量的发展过程。随着铁路行业中新型的高科技产品在机车上的大量运用，这势必增加了检修工作的难度。在检修过程中，经常发生装置遗漏;安装位置、方式不明;布线、接线方式混乱等问题。造成返工增加及后期售后需要投入大量的人力、物力，这就要求加强机车检修信息管理。

在电力机车检修过程中的信息管理，目的是要将每台入厂检修机车建立自己的档案，让机车在检修过程中产生的所有信息合理，安全的存放，这样可以让参与检修的各工序工作人员都能在此信息库中及时采集、传输、处理在机车检修中产生的大量动态信息，以便有效合理地组织生产，对机车检修进行有效地全程控制和监控，以达到提高机车检修质量目的。同时相关工作人员可以准确、快速地查到自己所需要的信息，可以有效地提高工作效率，缩短检修周期。

1信息管理系统的分析。

1.1信息管理系统组建的流程。

该信息管理系统是完整并且独立控制的系统，根据机车检修工序流程设计。从机车入厂的每个检修步骤所产生的信息和生产相结合的动态信息都一起按照该工序流程来进行存放。这样信息库就和机车检修的整个过程实时联系起来，能很好地与生产过程相结合，有效地进行全程监控。

1.2信息管理系统的作用。

信息库中所包含的内容有：机车图像信息;工厂与客户签订的.检修协议;分解人员接车时记录的整车入厂状态信息;工厂接车代表与客户代表签订的机车入厂检修交接记录;总组装、电器、电机、变压器、转向架等车间进行检修时每个机车部件的各项试验记录。这样就将机车大修期间产生的所有检修资料都进行归类、存档，方便后期的查询。

1)图像信息。由于要面对各种车型及检修要求，这势必增加了检难度。例如，韶山系列的机车在设计时没有通讯设备，用户在使用时自行根据运营情况加装各种性能不同的通信设备，造成了设备安装时位置和方式不统一，出现同一用户的同种车型，通信设备型号、安装位置及方式完全不同。这样很容易造成工人在布线和安装时出现错误。

面对这样的问题，首先要确保在机车入厂时采集尽可能详细完整的机车各部分原始的图像信息，再将每台机车的图像信息分类存放，作为后工序技术资料的补充。其次，采集每个装置在拆解工序时造成的损坏、丢失等状态信息。同时可以进一步确认部分装置在入厂时不能直观看见的状态。因此在装置和部件拆解后进行图像采集是非常必要的。用photoshop、acadsee等软件进行后期处理和编辑，以便相关人员后期的查阅。

2)机车保留电缆、保留装置明细记录单。由于用户在机车出厂后加装的项目繁多，安装位置不统一，会给后期的检修工作增加相应的难度。这就需要在接车时记录清楚每根保留电缆，保留装置的数量、状态、生产厂家及型号。同时记录清楚每件装置安装的具体位置和安装方式，每根电缆的布线方式以及连接方式。这样才能保证出厂时可以恢复到入厂时的状态，并达到客户的要求。

3)检修协议。检修协议的制定关系到每项检修工作的具体范围和方案，检修协议中要制定详细的方案，要明确每项检修工作的具体负责单位。

4)工厂接车代表与客户签订的机车入厂检修交接记录。该记录作为检修协议的补充，要将检修协议中没有具体涉及的部分与客户的检修工程师逐一沟通后，由技术人员和工厂接车代表共同制定，明确检修内容及制定具体的检修方案。

5)各车间所做的相关实验记录。将各车间的每一项实验记录及产生数据整理后逐一归档存放。使机车进行整车调试实验阶段时，检查出的每个故障都有依据追溯，实现精细化管理。

2信息管理系统的设计。

该系统采用先进的计算机技术并结合框架结构，实现工厂资源的最大化和合理化利用。整个系统的操作界面简单直观，易于信息存入和提取，并利用开放式的数据库，提高了系统的安全性、可靠性及可维护性。

根据机车的检修流程该系统可分为，机车大修协议、分解信息、机车入厂检修交接记录、机车检修四大模块。其中机车的检修模块又可分为解体、电机、电器、转向架、变压器、总组装等模块。每个模块的内容由相关单位填写，为了方便工作人员的识别，根据机车的检修流程将每一步检修工作按照未完成、正在完成、完成待检及完成验收分类显示在界面上，并用不同的颜色加以区分。在检修过程中产生的信息需要修改时，可将该修改信息加以备注。同时该系统中的信息可随时查询，做到了设计的人性化、合理化、规范化。

3信息管理系统的应用。

在机车检修过程中，大量的检修信息要按照机车的检修流程定期存储、更新、删改，来实现方便、快速、准确地查询。在检修机车的过程中产生的信息，通过统一管理，建立机车的信息数据库，并且采用专用的管理软件。这样可以将信息的分类、录入、定位查询、数据的筛选和更新及数据的导出等各项功能集为一体。同时与生产相结合，便于工作人员通过网络查询，从而更好地发挥出信息数据库的作用。该软件通过工厂的局域网可以满足工厂内部各个部门的使用，并通过连接互联网提供远程访问，方便与客户及时沟通，也便于售后维修人员的异地查询。

铁路电力机车论文篇九

规制管理由“规制”与“管理”两个概念组成，是政府通过对市场放任行为的管制来规范各个市场主体的交易行为，影响市场主体对于资源的配置，从而更好地调控市场。现有的研究涉及对铁路等垄断行业的规制，认为铁路是集“自然垄断性与可竞争性”、“公共性与企业性”以及“外在性”于一体的特殊行业，因此在对铁路进行规制管理过程中需要完善铁路行业的“准入规制”、“退出规制”、“价格规制”以及“普遍服务规制”等。但是，现有的研究对高铁行业的规制管理关注不够。一些成果更多地关注包括高铁在内的整个铁路系统自然垄断问题，如铁路投资、建设、运营线路以及运营票价等方面的垄断问题，而对于铁路尤其是高铁在建设及运营过程中可能出现的安全问题的规制管理研究得较为稀少。实际上，高速铁路(含动车)在建设、施工以及运营后陆续暴露出来的安全问题，昭示着我们应该加强研究，提出高铁安全规制管理政策，促进中国高速铁路事业更好地发展。

2中国高铁安全规制管理现状。

高铁是能够为广大民众提供便捷服务的公共产品，包括动车、高铁和磁悬浮高速列车等。它是一项投资巨大、对安全与环境要求非常高的民生工程，因而成为规制管理的重要方面。对于旅客来说，乘坐交通工具始终希望在保证安全的前提下可以更加快捷、方便，缩短旅行时间，尽快抵达目的地。也就是说，安全成了高铁运营中的重要因素，离开了安全，高铁就失去了存在价值。为此，我们从硬件和软件两个维度来进行分析。从硬件方面看，高铁在桥路轨道、机车车辆、牵引供电、远程调度、通信信号、运输指挥等专业技术方面体现出最新最高水平，使得高铁运行安全有了较为充分的保障，成为最为安全的交通运输工具之一。从软件方面看，首先，高铁注重前期招投标与施工方面的规制管理。中国铁路建设招投标制度始于20世纪80年代，并逐步形成了铁路工程质量与招投标挂钩政策法规。2002年，铁道部建设管理司颁布了《铁路工程质量与招投标挂钩暂行办法》，要求铁路建设项目施工和监理招标时，招标人应将建设行政主管部门公布的工程质量情况作为招标评标时的评审依据，对有关责任单位在评标时按问题性质扣分或取消3个月至1年的投标资格。其次，在施工过程中，监理人员对整个施工操作全过程进行实时监督，物资部门、试验部门不定期对供应材料的质量进行试验与抽查，随时处理并报告可能发生的质量问题，把可能出现的安全问题消化在施工过程中，使工程质量始终处于受控状态。在此基础上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范应急预案，建立事故紧急救援制度，最大限度地降低次生安全隐患及安全事故的发生，降低业已发生安全事故的损失。

3中国高铁安全规制管理存在的问题。

安全是规制管理理论的重要内容，也是规制管理理论的重要方面。离开了安全保证，速度再快、乘车环境再舒适也无济于事。由于中国高铁建设及运营历史较短，在发展高铁事业中也会遇到许多难以规制的问题，有的问题甚至引发交通事故。

3.1高铁工程建设质量存在一定的安全隐患。

工程建设质量的好坏关系到高铁运行的安全程度，它是高铁安全运行的前提，高铁安全首先来源于工程建设质量的过关，如果工程建设质量不过关，高铁安全就是一句空话。有的高铁项目在工程建设过程中存在着较为严重的质量问题。例如：哈大高铁线部分路段出现了超标准冻胀变化，引发了铁路路基变形，给高铁路基平顺性和安全性带来严重隐患;有的高铁建成通车后遭到人为破坏带来了安全风险，例如很多高铁立交桥底部被超高货车擦得伤痕累累;还有的高铁涵洞与高速公路相距很近，缺乏必要的防护。

3.2高铁运营安全性能理论上不足。

高铁安装的信息系统能够让司机看到前方32公里范围内的路况情况，从容应对异物入侵、地震、暴风雨、雷电等突发性事件。但是，温州动车事故的发生表明，高铁司机无法看清前方32公里范围内的各类安全问题，而且也无法及时通报给调度指挥中心以及后面的车辆。又如，高铁在运营过程中备用的应急设备也无法发挥作用。按照设计，高铁自身应该可以提供120分钟的电源、通风功能，以方便旅客照明和使用空调。然而，所有的高铁故障中大多数应急电源都处于失灵状态，有时会给高铁运带来很多麻烦。

3.3高铁安全应急管理体系不健全。

3.3.1法律法规不完善。

围绕高铁运行安全与环境保护等方面，中国制定了《铁路法》以及《铁路运输安全保护条例》。然而，这两部法律法规实施的年份较早，当时中国尚未大规模地建设高铁，很难准确预测高铁的发展情况及其在运营过程中遇到的种种安全与环境问题。例如，这两部法规不可能预测到旅客吸烟将会导致列车停车进而引发安全事故问题。

3.3.2安全技术标准尚未全部建立。

安全系统包括机车车辆诊断和实时检测系统、周围环境监测和诊断系统、通信系统、制动系统和机车事故救援体系等六大体系。而高铁事故的发生说明很多安全标准尚未达到高铁的要求。“7.23”温州特大交通事故中车厢内行李横飞现象的存在说明行李架在设计之初就存在安全缺陷，另外，时速普遍超过200公里的车厢座椅上没有安全带同样会带来安全隐患。

3.3.3信息机制不充分。

迄今为止，关于高铁建设及运营过程中人们对于何种信息应该对外披露以及对外披露的范围、程度怎样还缺乏明确规定，缺乏明确的信息披露制度及机制，这就使得某些铁路局(公司)可以合法地隐藏对自己不利的信息，只披露对自己有利的信息。同时，针对一些高铁违规建设事件，群众举报无门或举报后得不到及时处置。

4中国高铁安全规制管理的建构。

为了让安全与环境规制管理产生实际效用，必须建立完善的安全与环境规制管理体系，减少高铁交通事故和环境污染等危机事件的发生几率，切实保护人民群众的生命财产安全，保护人类赖以生存的自然环境。

4.1健全高铁安全规制管理法规。

一方面，要在《铁路法》中明确规定建立一个独立于铁路建设与运营系统的`高铁安全与环境规制机构，赋予该机构明确的职责与权力，使之在高铁安全与环境规制管理方面发挥第三方作用。另一方面，《铁路法》中要在总结境外国家或地区高铁的安全案例、结合近年来我国高铁在建设与运营过程中所出现的若干安全问题基础上增加安全规制管理方面的内容，明确高铁建设与运营机构在安全方面的承诺与相关责任。

4.2健全高铁安全标准体系。

将安全规制管理落实到每一个环节，在高铁机车及车厢研发上，要有完善的系统设计流程和明确的技术设计规范，对机车、车厢、轨道、信号、接触网、站台乃至标志等各个环节的安全标准进行规范量化，甚至对每一颗螺丝、每一根电线接头都要细化到具体操作员工上，以便可以进行责任追查。

4.3建立健全高铁安全监督体系。

首先，要对高铁设备生产、建设企业及其生产与建设项目实施定期普查和不定期抽查，明确检查内容，细化检查项目，规范检查方式，更新检查手段，努力排除高铁各种安全隐患，建设起较为完备的安全生产与运营监督管理体系，最大限度地防止和杜绝高铁安全事故的发生。其次，要对监管机构及监督者本身加以规制管理，在强调赋予规制者相对独立的监督权限的时候，不能忽视对规制者本身进行规制管理，应当规范各类监督权力的运作。最后，要完善高铁安全领域内的信息公开制度，使高铁招投标单位、施工单位、监理单位以及高铁运营单位等真正把安全规制管理放在首位，把人民群众的生命安全放到首位。

总之，由于中国高铁事业发展时间不长，在高铁运营过程中出现了许多安全问题，这就需要我们建立科学合理的安全规章制度，为高铁建设与运营提供安全保护政策依据，更好地规制政府机构、相关企事业单位及其工作人员的行为，使高铁切实成为一种安全、快捷的交通运输工具，为经济社会的发展插上腾飞的翅膀。

铁路电力机车论文篇十

铁路行业信息安全检查工作一直都作为一个常态化的管理机制运行，在一定时间间隔内定期或不定期开展，但大部分单位对检查工作认识不足，需要动用技术力量对系统进行扫描、渗透并部署采集设备时，各单位普遍有畏难情绪，运行维护部门又担心会影响正常的业务使用。总体来看，检查工作本身所能提供的信息有限，从而无法真实并准确反应单位信息系统及信息安全现状，也就无法对系统进行有针对性的信息安全加固及整改。.

2应对措施。

建立良好的信息安全管理模式是铁路信息系统安全稳定运行的根本保障，有利于铁路行业信息系统的发展。针对上述铁路信息安全管理面临的挑战，建立铁路行业信息安全管理新模式，结合铁路行业现有组织管理架构，借鉴已有的信息安全管理制度，明确信息安全工作的地位、目标、原则以及策略，从组织管理、制度及应急管理、运行维护管理和等级保护管理几个方面来深入考虑和分析，采用体系化管理方式保障信息系统的安全稳定运行。

2.1健全组织管理机构。

信息安全组织管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全组织机构，成立铁路信息系统安全管理领导机构，作为系统安全管理的常设组织。同时，采用分层结构，以适应铁路行业铁路总公司、铁路局、站段3级管理机制。铁路总公司领导机构作为全路信息系统安全管理的常设领导机构，负责制定全路信息系统安全管理制度及办法，发布铁路信息系统安全防护技术的标准，制定安全管理制度。区域安全管理机构主要职责有：负责各铁路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及时与安全专家协商讨论安全执行方案，执行安全响应中心制定的具体安全策略，定期向上级汇报信息安全管理相关工作，下设多个安全管理决策小组和管理执行小组，管理执行小组主要负责监督和协调铁路局下设各车站的信息安全管理执行工作。车站级信息安全执行分组包括安全监督员、安全检查员、安全执行员3类安全工作人员。

2.2强化制度建设及工作流程管理。

2.2.1管理制度。

铁路信息系统安全不仅要强化系统建设，更要做好内部安全管理建设，具体要做好以下工作：

（1）建立专门的安全防御组织：针对铁路信息系统整体安全，铁路总公司应成立专门的机构，负责网络的安全管理和应急响应。铁路局、基层站段相应的部门，对铁路基础网实施自顶向下的实时监控与管理。

（2）建立健全安全保密制度：各部门应制定严格的安全保密条例，杜绝不必要的人员接触和了解铁路核心网络设备与技术，防止敏感信息泄露。对有权了解、处理关键信息的内部人员制定更严格、更详细的安全责任制度，明确个人在信息安全方面应该承担的职责以及发生责任事故后的处罚。

（3）建立健全数据安全保护措施：针对铁路核心业务系统的关键数据，需要建立完备的本地和异地备份制度，同时，采用双机备份、物理隔离的技术方案，定时增量备份。

（4）定期实施漏洞扫描和系统补丁升级：系统管理人员需定期对网络进行扫描，以检测和评估网络漏洞。检测范围包括所有的网络设备和终端设备，同时扫描网络内所有主机系统的配置及安全漏洞。

（5）定期实施计算机安全检查：针对处理关键数据的计算机，应建立完善的日志，记录所有与安全有关的事件。安全日志不仅要完整的记录安全事件，而且需要具备防篡改、抗抵赖功能。

2.2.2标准制度。

以信息安全相关管理和技术规范及不同层次的信息安全制度为重点，构建科学严谨、有效适用、系统规范的信息安全管理标准制度体系。制定相应的技术标准、作业办法等，明确工作标准，流程，落实管理责任，规范作业行为。按照信息安全风险管理的要求，对各项管理规章制度进行全面的清理和完善，不断加强铁路信息安全标准制度体系建设，使铁路信息安全风险管理工作制度化、规范化和标准化。

2.2.3工作流程管理。

信息安全管理流程包括信息安全培训工作流程、信息安全运行维护工作流程、信息安全风险控制流程、信息安全应急处置流程、信息安全监督检查与改进流程等各项管理工作流程。应根据工作实际情况，建立健全、持续改进、推广应用先进的信息安全管理工作流程，使铁路信息安全管理和运行维护工作专业化、标准化、规范化。

2.3建立信息安全运行维护管理体系。

2.3.1安全风险管理。

铁路信息系统安全管理中心采用风险评估的方法，分析和评估系统的风险源和安全威胁源，并根据各类信息资产的重要程度和价值，选择适当的控制措施减缓风险。铁路局要组织建立安全风险管理体系，进行信息资产风险评估和风险处理。从理论上，风险只能降低或减少而不能完全消除。选择控制措施的原则是既能使铁路信息系统受到与其价值和保密等级相符的保护，将其所受的风险降低到可接受的水准，又能使所需要的费用在预算范围之内，使铁路行业能够保持良好的竞争力和成功运作的状态。另外，系统的风险是动态的，风险评估活动应定期进行，特别是在系统的核心功能及技术发生重大变化和内外环境发生重大变化时，风险评估应重新进行。

2.3.2安全运行维护。

铁路信息系统安全运行维护管理依托安全管理中心实现系统的安全运行维护。铁路总公司信息系统安全管理中心运行维护平台可实现对系统中的网络、主机、安全系统、数据库、中间件、存储备份设备和应用系统的可视、可控、可管理，协助运行维护人员监控系统和及时发现问题。各铁路局安全管理部门运行维护人员应通过使用运行维护平台，积极开展运行维护管理工作，实现铁路局安全监管监察部门与铁路总公司安全运行维护工作的有效连接。对各地区安全管理部门能够处理的事件，按照路局区域内管理流程执行，并定时向铁路总公司安全管理中心上报故障情况并提交运行维护处理单。

2.3.3安全应急响应。

铁路信息系统安全应急响应体系的建立应做好以下5个阶段工作。

（1）保护阶段：制定应急反应工作流程计划、确定预警和报警的方法、建立备份的体系和流程、建立安全的系统、进行应急反应事件处理的预演。

（2）预警与报警：识别和发现各种安全的紧急事件。在紧急情况发生前，产生安全的预警报告，在紧急情况发生时，产生安全警报给应急反应中心。应急反应中心将根据事件的级别，采取相应措施。

（3）牵制与反馈：在确认紧急事件发生的情况下，应急反应中心将根据预先制定的反应计划，进入应急反应流程。同时，应急反应系统本身将根据预先制定的规则，采取相应的措施，把紧急事件的影响降到最小。

（4）消除阶段：对于系统内部病毒，应该采用最新的病毒专杀工具清除。对于系统的外部入侵和非法授权访问等，应该通过专用的漏洞扫描工具发现系统存在哪些漏洞，然后采用相应的手段消除漏洞安全隐患。对于入侵攻击或超量访问要采用有效的拦截和限量访问措施，使系统资源处于可控范围。

（5）恢复阶段：在数据或者系统被破坏，无法修复的情况下，应进行系统的恢复，且恢复要依据预先制定的恢复流程严格进行。

2.3.4安全策略优化。

制定有效的安全策略，当原有安全策略无法满足现有系统的安全需求时，要结合实际情况对系统安全管理策略进行调整优化，以适应新的安全管理制度。制定出符合铁路信息系统的安全管理策略，以确保系统的信息安全保密性为主，采用多层次保护、最小授权、综合保护和严格管理等措施。

2.3.5安全检查审计。

安全检查审计依托安全管理平台，通过对铁路信息系统中相关信息的收集、分析和报告，判定现有系统安全控制手段的有效性，检查系统的误用和滥用行为，统计系统的安全事件，并按照安全事件的影响和危害程度进行等级划分，从而验证当前安全策略的合规性，为以后的归纳总结，安全系统的进一步改善提供依据。安全管理平台根据从专项的日志审计产品、终端审计产品、数据库审计产品和应用审计产品中收集上来的信息进行关联分析，进行审计规则匹配，发现违规行为并进行告警和响应。通过安全审计与安全管理平台的融合，使得安全审计体系的建设与安全管理平台的建设目标达成了一致，有助于铁路信息系统整体安全体系的形成和完善，并通过对安全事件的分析，把握系统安全威胁的发展趋势，形成日报告或周报告进行定期安全信息通报，为系统的安全策略优化提供决策性指导。

2.4建立等级保护管理制度。

为切实做好信息安全管理工作，铁路行业需要借助等级保护这一安全抓手，将等级保护与信息安全日常管理紧密结合，将信息安全管理全面纳入铁路运输安全生产管理体系，按照“谁主管谁负责、谁运行谁维护”和属地化管理原则，逐级落实信息安全责任，建立地方与总公司信息化发展相适应的信息安全监督管理机制。同时，为了在纵向上实现对等级保护的控制，铁路行业主管部门在国家文件政策指导下，应制定符合本行业安全需求的等级保护行业标准、行业等级保护实施方法等文件，用以指导本行业的等级保护工作，保障铁路运输及生产安全管理。

2.5建设铁路信息安全综合管理平台。

为保证铁路信息安全等级保护工作的有序展开，需要建设信息安全综合管理平台，旨为铁路总公司及下属单位开展与信息安全管理相关工作的综合工作平台，功能将覆盖铁路总公司及其下属单位的信息安全管理工作的主要内容，并支持公安部等级保护管理工作。平台主要提供以下3类功能：

（2）风险管理、应急管理、安全检查和事故通报等专项管理功能；（3）日常办公的综合管理、培训教育、标准管理等。

3结束语。

铁路行业信息安全问题更多来源于内部，这就不仅要在安全性技术上下功夫，而且更应该从信息安全管理模式和方法上入手。本文从组织管理、制度及应急管理、运行维护管理和等级保护管理几个方面详细探讨了如何健全和强化管理制度，并通过建立信息安全综合管理平台，实现信息安全工作的规范化管理，促进信息安全管理工作的常态化发展，最终实现铁路信息系统统一、规范、监管和完善的信息安全运用。铁路行业各单位、各部门要进一步提高对铁路信息安全重要性和开展信息安全管理工作必要性的认识，切实增强做好信息安全工作的自觉性和主动性，努力掌握先进的管理方法，准确把握信息安全风险管理的重点和关键，科学推进铁路信息安全管理工作的有序开展。

作者:史天运单位:中国铁道科学研究院1铁路信息安全管理面临的挑战。

铁路电力机车论文篇十一

摘要：

随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已发展成为国民经济的基础产业，特别是铁路运输，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力，在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标，也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上，对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究，并开展了实际应用。

文章在借鉴已有研究工作的基础上，分为四部分对提速后的客运量进行研究，主要做了如下工作：

1、第一部分即绪论，首先分析了国内外对客运量预测的研究现状，并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷，从而确定了文章的研究方向。

2、第二部分包括第二、三两章，主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍，分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素，同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。

3、第三部分为第四章，也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同，所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测，并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率，最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。

4、第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中，以京秦线为例进行了实例分析，对客运量进行预测，通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。

关键词：提速；客流预测；运输需求；既有线。

结论及展望：

铁路的客运量预测是铁路系统规划及项目投资、建设的主要依据，也是每次进行铁路项目可行性研究中的重点研究内容。是决定项目效益的最关键因素之一，也是制定运营模式和行车组织方案的重要依据。本文在分析了国内外的`研究现状之后，得出了目前客运量预测方法一些不足之处，原有的一些客运量分析方法已不能解决铁路提速后的客运量预测问题。铁路客运系统是一个综合的运输系统，其客流量的变化受诸多因素的影响，要使提速后的铁路客流量预测比较符合实际，必须采取能反映铁路与其他运输方式相互竞争、以及服务质量、旅行时间、旅行费用等综合因素的预测方法。铁路提速后远景客运量由趋势客流量、转移客运量、诱发客运量三部分构成，由于它们产生的机理不同，相应的影响因素也不相同，所以在进行预测时采用了不同的模型进行研究。趋势客运量是由于经济的发展导致运输需求的增加，为了准确的对其运量的预测，本文对原有的客运量数据采用时间序列分析的方法研究数据之间的相互关系，并建立了求和自回归滑动平均模型进行预测。

转移运量是由于新系统运输服务质量的提高，使原来由其他交通工具运输的运量被吸引到新系统来。根据转移客运量的特征，本文引入了多目标决策理论和计量经济学方法来研究铁路提速前后在客运市场中的占有率，考查了快捷性、经济性、安全性等技术经济特征对铁路市场占有率的影响，并通过消费者行为理论来研究铁路的转移运量。诱发运量是指由于提速后新系统服务质量较原来的社会平均服务水平有所改善，诱发了原来社会平均服务水平不会产生的运量需求。把三部分客运量求和，求得提速后的客运量，最后把预测值与实际客运量进行比较，来说明模型的正确性与可行性。本文的主要工作是把提速后客运量分为三部分进行预测，并分别建立了相应的模型求解。采用了spss统计软件对以往客运量数据进行分析，得出各数据之间的关系建立模型。对运输条件得到改变，以及运输的服务质量（如速度、票价、方便性、舒适性等）得到提高后的运输需求进行了合理的定量分析和计算。采用了多目标决策理论和计量经济学的方法来计算客运市场占有率，体现了各种交通运输方式间的相互竞争状况。

应当看出，任何一种预测方法都不是完美的，各有优点及其适用范围，也都有其局限性。所谓选用方法，就是选择一种适宜于预测对象特色的预测方法，能体现预测对象发展趋势的方法。本文也存在着一些欠缺的方面，首先，在分析提速后的运输服务特性时，只考虑了经济性等五个主要属性；其次，对各部分预测模型可能还存在着进一步优化的可能性。今后我将继续深入研究，希望能使问题得到更好的解决，以期进一步提高预测精度。

铁路电力机车论文篇十二

摘要：有限元法是一种常用且高效的计算手段。有限元法是根据变分原理演化而来的。随着电脑科技的不断发展，有限元法已经以一种cae技术形态展现在人们眼前。有限元法以其强大解析能力，受到各界设计人员的好评。本文以有限元法的概述为中心，分析了特种集装箱铁路运输平车的有限元优化方案。

关键词：有限元法；优化；特种集装箱；铁路运输平车；分析。

若想对特种集装箱铁路运输平车进行优化，就必须先了解有限元法的基本思想，明确其步骤与优势，并且要对其软件有一定的认识。

1有限元法的概述。

1.1有限元法简介。

有限元法概念最早的出现，可以追溯到20世纪的40年代。扭转问题时，将有限元法初步概念在三角区域上的分片连续函数和最小位能原理上的。直至1956年，才出现第一次实验的成功，这是由clough、turner等人在处理飞机构造弹性力学平面问题的分析上，使用钢架位移法，并在这基础上,使用三角形单元算法解决了平面应力的问题。有限元法正式提出是在1960年，由clough在处理平面弹性时得以认证，并进入了人们的视野。紧跟着电脑科学技术的快速成长，有限元法的分析层面也得到了扩充，从单独的结构工程强度分析，直接发展到现今的各个科学技术领域。并且由于有限元的分析应用性广、功能性强，其对于工程设计与开发的辅助性有着无与伦比的高效型，是现今科研技术企业保持恒久竞争力最为优秀的重要工具之一。

1.2有限元法的基本思想。

有限元法的基础理论思想就是将结构进行离散化处理。具体的说，就是对于实际结果进行离散化处理，获得有限数目规则单位的结合体。分析其离散的结合体物理性就能够达到对实际结构物理性分析的目的，通过计算分析得出的相似结果来替代复杂的实际结构分析。

1.3有限元法具体分析步骤。

将分析对象进行离散化处理。其离散结果为有限数量单位，单位的数量依据计划所需和计算的单位精度所定。其离散的单位数量越多，所得到的结果就会越接近实际的分析对象，相对的计算量也会随之增大。对单位进行特性的`分析。由于位移法是在有限元法计算中经常用到的，所以第一步就是需要选择相应的位移模式，也可以说是位移函数。接下来就是对于单位力学性质的分析，依据单位不同的性质，对其各个方面进行有目的性的分析，并分析出单位节点与其位移的关系式，得出单位刚度矩阵的分析结果。最后，再求出等效节点力，并将单位边界的表面力、集中力有计划的附加在节点上。简单来说用等效节点力的数据作为所有作用在单位上力的依据。单位组集。对于单位的组集就是对刚度矩阵的整体建立。利用其结构中某种平衡力与边界条件,将各个单位按照原始结构重新组合。求解为止节点位移。使用有限元方程，获得节点位移的相关数值，再根据数值对未知量进行分析。

1.4有限元法分析的优势。

其与常规的力学分析法相比，有限元分析的优势在于它可以分析一些复杂性较强，非均质的实际工程结构。同时，对于复杂性较强的本构关系、条件、荷载有限元法能够起到一个良好的模拟作用。使用有限元法还可以对结构进行进一步的动力分析。在此之上，由于其前处理与后处理技术的进步，可以借鉴大量实际案例进行对比分析，从而有力于结构结果的计算，还能够对工程方案进行细致的增强与优化。

2有限元法对于特种集装箱运输平车分析的适用性。

有限元法的用途广泛，其对于特种集装箱铁路运输平车的评估有着巨大的帮助，这个帮助有着两个方面的优势。一方面是，由于平车的体积比较大，用普通分析法，不但耽误时间，而且还容易产生误差，这将直接影响今后的使用。使用有限元法的离散处理，只对一部分分析，就能得到与实际相似的答案。使用有限元法，不但能够节省时间，还能够有效的实现测试目的。第二个方面是，有限元法面对不同的材料，也能够在一定程度上进行计算分析。对于有些力学分析法分析不了的材料，有限元法能够从一定层面上弥补普通分析法的不足。并且有限元法在另一个角度。加强了技术人员对于分析车体的时效性，增进了工作的效率。

铁路电力机车论文篇十三

(一)永久性増利影响分析。

新会计准则的实施对永久性増利影响主要表现在：对政府补助准则的影响；对无形资产准则的影响和对债务重组准则的影响。1、政府补助准则的影响旧会计准则规定，和政府补助有关的资金要首先作为铁路运输企业的负债，只有当企业完成项目之后才能转为资本公积。然而新会计准则规定，和政府补助有关的资金要首先作为收益，这样就增加了铁路运输企业的当前利润。2、无形资产准则的影响我国《无形资产准则应用指南》明确规定：除了房地产企业，其它企业可以不把其厂房和土地的使用权算作建筑物成本。同时，财政部、国家税务总局颁布的《关于房产税若干具体问题的解释和暂行规定》中，第十五条明确规定：房产原值是指在固定资产中明确记载的房屋原价。由此可以得出：在计算无形资产时，《无形资产准则应用指南》和《关于房产税若干具体问题的解释和暂行规定》的相关规定并不矛盾。3、债务重组准则的影响按照旧会计准则的规定，铁路运输企业在以现金资产、非现金资产以及债务等方式进行债务重组时，应该把债务作为资本公积。但是，新会计准则明确规定，铁路运输企业在以现金资产、非现金资产以及债务等方式进行债务重组时，应该把债务作为营业外收入。这项规定，使那些铁路运输企业，如果能够偿还全部债务，那么在企业债务重组时，就可以将重组收益计入当期利润，从而提高企业的盈利水平。由于我国铁路运输企业的资产负债率一般很高,新会计准则的实施有利于铁路运输企业获得一部分债务减免，从而增加企业的利润。

(二)时间性差异损益影响分析。

新会计准则的实施对于时间性差异损益影响主要有以下方面：对固定资产准则的影响；对存货准则的影响；对所得税准则的影响；对租赁准则的影响；对长期股权投资准则的影响；对借款费用准则的影响；对资产减值准则的影响等，下面将进行一一分析。1、固定资产准则的影响铁路执行新会计准则中关于固定资产的规定，总公司明确铁路企业固定资产价值标准为5000元，原以固定资产核算的部分资产将调整留存收益；暂估入账固定资产与竣工决算的价差，在剩余使用年限内调整。（以后年度补提或冲回折旧）；部分固定资产折旧年限作了调整等，这些核算方法的改变将影响企业当期利润。2、存货准则的影响新会计准则中关于存货准则的规定:铁路企业一般采用实际成本法对存货进行日常核算，发出存货的计量方法，一般采用“先进先出法”。这种方法的使用，会提高企业的盈利水平。3、所得税准则的影响新会计准则中关于所得税准则的规定：所得税差异分为两种：应纳税差异和可抵扣差异。而我国铁路运输企业主要存在时间性纳税差异和非时间性的暂时性差异。新会计准则的实施，会使铁路运输企业在短时间内因为资产减值和负债入账等原因，减少短期的.所得税费用，进一步提高铁路运输企业的当前盈利水平。4、租赁准则的影响新会计准则中关于所得税准则的规定：如果有证据证明租回交易是在公允价值的前提下完成的，那售价可以算入铁路运输企业的当前损益。这种方法遵循实质大于形式的原则。只要我国铁路运输企业能够遵守租赁准则，企业的当前利润必然会增加。5、长期股权投资准则的影响新会计准则中关于长期股权投资准则的规定：企业的长期股权投资要依据投资成本计算，而且不能调整初始投资成本。企业的初始投资成本和实际投资差额算作当前损益。实施新会计准则后，这种差额直接算作当前收益。6、借款费用准则的影响新会计准则中关于借款费用准则的规定：企业的借款费用，应该进行资本化，可算作资产成本。这必然会减少铁路运输企业的当期财务费用、增加其即期利润。7、资产减值准则的影响新会计准则中关于资产减值准则的规定：非流动资产减值损失一经确认，那么在以后的会计期间都不能转回。这种规定，毫无疑问会使我国铁路运输企业的当前利润下降。

二、新会计准则对铁路运输企业提出新的要求及应对措施。

(一)修订企业内部财务会计制度。

企业会计准则内容广泛多样，涉及各行各业，但是又未完全覆盖全部行业的全部业务。对铁路运输企业而言，其有铁路票据的结算和设备的管理等多种特殊业务，所以铁路运输企业在遵守国家规定的会计准则的同时，还需要制定出较细化的、适合本企业经营的内部财务会计制度。铁路运输企业在执行新准则之前,必须修订企业内部的财务会计制度，同时编写明细的科目说明。

(二)重新维护财务信息系统,适应新准则的规定。

相对于旧的准则和制度，新的准则和制度会对会计报表的项目和排列及经济业务的计量和确认有较大的差异。因此，为了适应新准则的规定,铁路运输企业不仅要规范会计核算，调整现有的会计科目，而且其财务信息系统必须重新维护，报表必须重新定义，还要设定新报表项目与会计科目之间基本的勾稽关系。

(三)合理制定会计政策，加强盈余管理。

在短期内，铁路运输企业运用新准则会增加会计利润，然而后续会计期间就会出现相反结果。这是因为企业的贷款融资和取得资金的成本受会计利润与损益表影响很大。而铁路运输企业需要大量外部资金，所以更应该加强盈余管理，以免造成各期利润大幅上下波动甚至下跌。为了企业的长期发展，铁路运输企业应根据新准则的要求，做出正确的会计估计，制定合理的会计政策。

(四)收集会计信息资料和市场信息。

执行新准则后，为适应所得税准则的要求,满足企业对合并财务报表和权益法核算的编制工作的要求，铁路运输企业需要搜集大量的会计信息资料。如:需收集整理子公司、合营公司、联营公司的具体财务信息，记录资产的计税基础,此外还要根据新准则来调整子公司报表,记录子公司各类资产公允价值计量，搜集企业各项资产的市场价格信息，以利于期末计提各项减值的工作等。

(五)整体协调子公司执行新准则。

上市的子公司或联营企业必须执行新准则。而对于还未上市的子公司或联营企业，没有强制规定其必须执行新准则，铁路运输企业应和子公司或联营企业围绕其是否要执行新准则的问题进行协商，以利于处理后续的合并会计报表。

(六)培训管理和财务人员，提髙职业判断能力。

为适应新准则的核算要求，需要加强对财务人员的培训。培训有利于会计人员全面掌握企业会计准则具体内容、主要业务变化和应用要求，进一步深入的了解,提高其专业素质，增强职业判断力，适应会计准则的变化完善相关管理制度，采取措施加强经营管理,更好的完成财务核算及财务管理工作，提高经营效率。

作者:严焯舰单位:昆铁局曲靖工务段。

铁路电力机车论文篇十四

3、磁粉探伤技术在铁道车辆零部件检修中的应用。

4、铁道车辆焊接结构疲劳强度网格灵敏度与可视化研究。

5、浅谈铁道信号联锁设备的故障分析。

6、铁道信号施工及配合施工关键环节卡控。

7、浅析铁道信号微机监测应用问题及故障处理。

8、铁道工程施工存在的问题分析。

9、铁道工程中施工存在的问题与对策。

10、铁道车辆节能技术的研发。

11、浅淡铁道信号设备防雷措施应用的重要性。

12、关于铁道结算中心发展对策若干思考。

13、一种基于mrpc的电气化铁道电能质量补偿装置。

14、电气化铁道牵引网故障测距研究综述。

15、电气化铁道接触网常见事故与解决对策研究。

16、浅谈铁道信号工程施工中存在的问题及对策。

17、铁道信号技术现状与发展展望。

18、铁道车辆轴承润滑脂的润滑寿命与维修技术。

19、高职电气化铁道技术专业技能抽查标准与题库的研究与开发。

20、工学结合的铁道工程技术人才培养研究。

21、一种无辅助变压器的电气化铁道磁势平衡型混合补偿系统。

22、铁道工务线路养护维修问题与管理措施。

23、铁道货车超偏载检测装置停电报警器的开发与应用。

24、铁道车辆扭荷和扭转刚度设计及试验鉴定标准的分析研究。

25、铁道车辆转向架摇动台悬挂系统横向刚度研究。

26、铁道车辆电气设备的预防性维修。

27、浅谈铁道电气化接触网硬点产生的原因与优化策略。

28、电气化铁道区段信号设备电磁兼容性分析。

29、浅析铁道信号要点施工管理技术。

30、浅析铁道电气化接触网硬点的原因及改进方法。

31、微电网研究现状及在铁道电气化中的应用。

32、高速铁道工程测量精度和测量模式。

33、电气化铁道供电牵引电力变压器研究。

34、铁道行业低应变检测规程修改意见探讨。

35、铁道客车照明系统新型led灯管的设计。

36、铁道工程施工类中职毕业生基层就业现状分析及对策探究。

37、电气化铁道节能技术探讨。

38、铁道车辆实训仿真教学系统的开发与应用。

39、基于实践教学为重心的铁道机车车辆专业内涵建设。

40、电气化铁道接触网防雷研究与改造研究。

41、铁道电气化接触网弹性吊索安装张力测试探讨。

42、铁道信号工程施工常见问题及对策。

43、联锁设备故障在铁道信号检测维修中的重要性。

44、铁道信号电源接地及混电的处理。

45、一种采用lc耦合的电气化铁道功率调节系统。

46、基于zigbee技术的铁道智能防溜终端设计与研发。

47、铁道工程技术专业学生技能训练与创新能力培养途径构想。

48、铁道工程技术专业实践教学体系构建。

49、探究铁道工程施工中的技术问题及解决办法。

50、电气化铁道专业配电线路课程一体化教学改革。

铁路电力机车论文篇十五

于左右路肩、左右坡脚各设置1个测温孔,测试深度约16m;于路基坡脚20m外设置1个地温测试孔做为天然对比孔。沉降测试:于左右路肩、坡脚各布置1个沉降观测点;于路基坡脚50m以外设置变形基准点。每年2~12月份每月观测2次,1月份观测1次,本文分析的数据为~。

2地温分析。

路基左侧天然上限温度在监测期间逐年升高,其中左坡脚于20夏季天然上限处温度高于0益,表明原多年冻土上部已经发生了融化,至最高温度达163益,年平均温度由的-083益升高至20的-018益,说明天然上限深度处地温显著升高;左路肩孔中天然上限温度于20和出现了正温,即其下冻土出现了融化,至有所下降,之后维持了相对稳定;年天然上限处平均地温为-024益,20为-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡脚孔内天然上限深度处温度都在负温范围内波动变化,右路肩下孔内平均地温基本保持在-1益。右坡脚孔内天然上限地温变幅大于右路肩孔;对比该断面路基左右两侧上限温度变化,显示由于阴阳坡效应造成的差异在天然上限深度处也表现的十分显著。不同位置人为上限深度变化显示了该断面不同部位人为上限变化情况,其中左坡脚处人为上限深度变化缓慢、阶段性增加;左路肩处早期人为上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅减小;右路肩整体人为上限深度较浅(处于路堤填土中),且呈进一步减小趋势;右坡脚人为上限一直维持在18m深度处213进入多年冻土的热流状况路基下多年冻土的温度变化和分布主要受地表热交换及冻土地温梯度或地热流的影响,在研究地温场变化和多年冻土的变化时需要计算进入冻土的热流量,选取上限(21m)及其下05m深度作为热流通量的计算区域。根据热传导原理,垂直一维方向上进入上限至其下05m深度范围的热流通量可以近似描述为qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb驻z(1)式中,qz为热流通量,w·m-2;姿u/f为填土融化和冻结时的导热系数,w·m-1·k-1,根据实验测定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t为温度,下标表示深度和上限;驻z=05m。利用(1)式将监测周期内的温度数据进行计算得到。表明,由于路基填土的热影响,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直经历着吸热过程,且吸热幅度在年前呈逐年增加的趋势,之后保持了相对的稳定;路基右肩下相同层位出现相对稳定的吸热-放热过程;左右坡脚下,深度21~26m内同样呈现吸热-放热过程,但左侧热交换幅度更大,且吸热高于放热。

左坡脚和左路肩下多年冻土的热收支都表现为吸热,且左路肩下在监测期内都没有发生过放热过程;右路肩和右坡脚基本表现了吸热和放热量的平衡。这种热量变化过程导致了上述多年冻土在路基左侧的升温现象。22dk1043+500复合路基人为上限状况及热流分析221天然上限位置温度状况为dk1043+500断面各孔中天然上限深度处(20m)地温随时间变化曲线,为各孔天然上限深度处年平均温度,可以看出:天然状态下天然上限温度呈现波动升高趋势,最高温度由的-047益升高至的081益,最低温度变化不大;在路基左坡脚处,地温显著高于其他部位,2006~年间处于-358~359益;左右路肩下天然上限深度处地温都呈下降趋势,其中左路肩下地温呈缓慢近似线性变化,年最低温度为-033益,2010年降低为-089益;右路肩下最高温度由2003年的-06益降低为2010年的.-121益,最低温度由20的-163益降低为2010年的-196益。及反应了复合路基下原多年冻土上限深度处地温呈下降趋势,体现了复合路基片石层对冷却下伏多年冻土的作用[1011]222不同位置人为上限深度变化图4表明:2003~2010年冻土人为上限深度由172m降至233m;路肩处人为上限位置在2003~年间呈显著抬升趋势,之后抬升幅度减小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩处2003~2010年间抬升了172m,至原地面上271m;左坡脚处上限深度大于天然孔上限,且呈缓慢加深趋势,2006~2010年间上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度处年平均温度益年份左肩右肩天为上限深度变化情况223热流状况20~25m深度冻土中的热流量列于中。数据显示,天然孔和路基左坡脚孔中各年进入20~25m深度范围的热量为正。右路肩孔年热收支为负值的部位,即表现为放热,且放热量保持了相对稳定。原多年冻土这种热交换变化过程及年热收支状况决定了其温度的状况,表现在温度上为天然状态下多年冻土的缓慢升温,在路基下多年冻土缓慢降温,体现了复合路基的工程效果。

3结论。

路基左坡脚人为上限位置虽呈下降趋势,但地温增加的趋势明显,整体上地温场朝着不利于稳定性的趋势发展,该类路基难以起到全面保护多年冻土的作用。复合路基左右路肩下冻土天然上限深度处地温都呈明显降低趋势,左路肩下年平均地温由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地温由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年冻土人为上限位置都得到显著抬升,目前处于近地表处或路堤填土范围中。复合路基在降低地温和维护地温场对称性方面都具有显著效果,能主动冷却冻土路基,很好地保护多年冻土。

铁路电力机车论文篇十六

坚持安全风险意识夯实安全管理基础。

自全面推行安全风险管理以来，我站认真贯彻落实部、局及车站安全风险管理有关工作的部署，深刻领悟盛部长“问题在现场，原因在管理，根子在干部”的讲话内涵。管理人员深入作业现场，积极宣传安全风险管理理念，明确安全风险关键环节并制定对应的卡控措施，对影响运输生产安全的风险进行有效的控制。

（一）、明确风险管理目标，确定安全风险关键。

铁路安全工作一直以来是最重要的工作，也是最难做好的工作。在血的经验教训面前，只有尊重铁路安全生产规律，树立安全风险意识，从根本上查找安全管理的薄弱环节，才能最大限度地减少或消除安全风险，从而实现运输安全的长治久安。

1、充分利用各专项整治活动的平台，合理评估在接发列车、调车作业、劳动安全、专用线管理等方面存在的的安全风险，确立值班干部日常检查、添乘及跟班作业检查的安全风险关键点。

2、严格落实接发重点列车、动车组、切割正线调车等特殊情况干部上岗卡控制度，利用“十五三”对规检查及时发现作业人员在执行作业标准过程中人员忽视的安全风险。

3、定期组织召开站区联劳会，协调组织工务、电务、接触网、公安对站区行车设备进行一次五位一体联合检查，排查设备隐患，同时将隐患及时纳入设备安全风险管理问题库。

（二）、把握风险管理规律，统筹分析评估风险。

安全风险管理，既是结合铁路安全工作实际，通过风险识别、风险研判和规避风险、转移风险、驾驭风险、监控风险等一系列活动来防范和消除风险。

1、对安全风险管理问题库中的问题，组织业务骨干成立专业小组，按照潜在损失或产生的风险后果分类为，然后映射到表格中进行分析。

2、对发生违线、严重违章问题的职工列为当月安全风险关键人，并由其所在班组的包班干部组织班组长、作业互控人及责任人进行问题分析。通过合理的安全风险评估，从而认识到工作中暴露的安全问题的根源。

3、利用职工日常业务学习、培训的时机，讲解全路的典型事故案例。从第三方的角度对案例进行分析讨论，引导职工对事故原因进行深入思考，把握安全风险点。

（三）、制定风险防范措施，积极主动应对风险。

实现安全风险的预先控制、超前防范，从源头上化解和降低风险是安全风险管理的首要环节。根据风险的性质、成因、规模、时段、力度及影响大小制定风险防范卡控措施，是强化安全管理基础的关键。

1、加强安全风险管理宣传，树立安全风险意识。利用职工大会、宣讲会与职工进行座谈，通报铁路安全形势，并结合铁路发展状况大力宣传安全风险管理理念。同时将铁路近期事故通报等文件组织干部职工进行学习，使职工充分认识到风险管理对铁路安全的重要性，树立安全风险意识，提高落实作业标准化的自觉性。

2、加强业务理论知识学习，提高风险控制能力。定期组织干部职工进行业务培训，每月进行一次业务理论考试，每周进行一次实作演练。对接发列车、联控作业标准，线路车辆检查、专用线作业安全关键、装载加固要求、危险货物运输等作业的安全风险关键进行培训，提高现场作业的实际操作技能和安全风险控制能力。

3、加强安全风险关键卡控，落实风险管理要求。根据铁路局对安全风险管理的要求，对现场作业、劳动安全、基础管理、专用线管理等方面的安全风险关键逐一制定卡控措施，进一步完善和细化各项安全管理制度及措施。对安全风险级别较高的岗位、时间段和作业环节由值班干部进行重点卡控和检查，督促职工执行作业标准，确保各项制度落实到实处。

在“安全生产大如天”、“安全是铁路的‘饭碗工程’”、牢固树立“三点共识”，把握好“三个重中之重”、推行“安全风险管理”等一系列安全管理新理念的灌输下，引导干部职工树立安全风险意识，通过发现、分析、控制安全风险有力地夯实了安全管理基础，促进安全生产持续稳定。

二、国家铁路局科技的职责。

依据《铁路工程建设标准管理办法》。

第七条国家铁路局科技与法制司(以下简称“科法司”)负责铁路工程建设标准的管理工作，主要职责是：

(一)贯彻执行国家有关方针、政策、法律、法规及国家标准;制定铁路工程建设行业标准管理的相关规定。

(二)组织研究建立铁路工程建设标准体系。

(三)组织国家标准立项申请、编制及报批。

(四)组织行业标准计划、制定、发布和复审。

(五)组织开展国家标准、行业标准的监督实施。

(六)组织开展铁路工程建设标准的科研工作。

(七)指导标准归口单位的铁路工程建设标准业务管理工作。

(八)组织铁路工程建设标准国内外交流合作。

(九)指导铁路工程建设标准化协会相关工作。

铁路电力机车论文篇十七

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实习目的：根据实习计划，我到郑州铁路局安阳西站进行了为期两个月的行车和货运岗位的实习。

实习的目的：要通过进行现场学习，有针对性的了解铁路车站主要行车和货运岗位知识及作业内容，初步掌握相关的基础业务技能，对学校所学过的理论知识有了更深刻和直观的认识，真正把理论与实际相结合、学以致用。

实习单位及岗位介绍：

我实习的车站安阳西站是郑州铁路局的一个一等货运中间站，位于安李线7km+37m处，上行与京广线安阳站相邻，下行与水冶站相邻，主要办理安阳钢铁公司、大唐安阳电厂的货物到发业务，每天的装卸车量较大，约在700车。接发列车和货运作业较为繁忙，对安全与效率要求较高。

中间站是铁路上为数最多的车站，铁路线上运行的大量列车要在中间站通过、交会或避让。同时，中间站还承担着所在地区的旅客乘降和货物发送、到达任务。因此，中间站办理的作业主要是接发列车作业和摘挂车辆的技术作业，少数中间站也办理始发直达列车和终到列车的技术作业。

为完成各项货运及运转工作，中间站一般具有如下的技术设备：(1)供接发列车、进行调车和装卸货物用的配线(到发线、牵出线、装卸线等);(2)供服务旅客用的旅客站台及站舍等;(3)供货物作业用的货场及仓库等;(4)信号、联锁、闭塞设备及通信设备。

货运员和货运值班员是铁路车站为货主或专用线企业办理货运业务，提供货运服务的岗位，是接触货主的“窗口”;车站值班员、助理值班员是车站行车指挥的“中枢”，代表站长负责车站的行车组织和指挥，办理列车的接发和调动，保证正点和畅通。以上岗位是铁路车站的最基本岗位和最重要岗位。中间站服务质量直接影响到铁路客流、货源及运输效率，其行车工作的质量，直接关系到本区段甚至全局、全路的列车运行安全和正点。因此，正确组织中间站的工作，对加速机车车辆的周转，扩大客流与货源的市场占有份额，完成运输任务，提高运输效率具有重要意义。

实习内容及过程：

在实习期间，我初步学习了货运员和货运值班员岗位知识，并学习了行车岗位有助理值班员和车站值班员岗位基本要求，对铁路工作中的规范化、标准化有了深刻的了解。在实习中，使我受益匪浅。

初到货运室，我就被安排跟随师傅学习货运员岗位的业务，其主要的职责是对到达的车辆的车号、货物进行确认，货票上的车号要跟车辆上的一致，同时要确认货物的齐全，如果有被盗的，要及时通知公安处理，在确认好之后，安排卸车队进行卸货，卸货的时候还要进行监督，对卸空的车辆，根据货运值班员的安排，组织装车队进行装车，并核对车号及装车情况，根据货场的作业情况，及时的向值班员报告。货运员看似简单的工作，却是一个比较累的活，每天来回的在货场和货运室间跑，又要细心，货票上的车号不能填错。由于货场比较脏，跟着师傅每天来回的跑，脚上的鞋都上了一层煤灰，由于学习的时间比较短，我便两个师傅都跟班学习，学习他们的经验，如何看车号确认它们的吨位，如何处理好装卸作业，如何安排好人员装车等等。

接下来是货运值班员岗位的学习，其职责主要是对到达本站的车辆，安排货运员进行现场的检查，同时协调调车长进行车辆的对位，根据货运员的汇报，及时的通知货主卸货，同时对卸空的车辆进行安排装车，协调货场里的作业，并及时的将货场内的车辆进行各个数据的上报段、局。货运值班员的岗位，要求就比较全面，要考虑到现场的情况和货主的情况，及时的安排装卸车。

货运业务的学习，让我学习到了业务上面的很多东西，同时也学习到了师傅们一丝不苟的工作态度，耐心服务旅客的精神。这些精神将勉励着我在今后的工作中勇往前行。

第二个阶段是学习助理值班员和车站值班员，我进入了车站行车室。这是车站的行车指挥部门，是车站的心脏。车站的行车工作由车站值班员和助理值班员负责。车站现采用是半自动闭塞、6502型电气集中联锁设备，车站值班员和助理值班员应对车站站场十分了解，熟悉站场设备情况、线路情况、线路容车数、有效长以及车站中心里程和上下行进站信号机里程。车站行车组织的`通讯设备为集中电话机和列车无线调度通讯设备，车站值班员签收调度发布的阶段计划，打印后交由助理值班员。由助理值班员负责与值班员核对无误。助理值班员应熟悉部颁接发列车作业标准，穿规定着装标志齐全，按照车站值班员的指示接发列车。并且要会处理一些非正常情况下的应急处理，较为常见的是列尾故障。处理列尾故障，助理值班员应走到列车最后一节，确认列车完整，组织司机进行试风，确认列车的缓解与制动作用良好。熟悉电气集中联锁各个按钮的作用及某些按钮的特定使用范围，及时填记占线板，与值班员做好互控，确保行车安全。同时，助理值班员应熟悉运统-8的填写和车辆小时的计算，18点各种统计报表的填写和上传。

车站值班员应严格按《站细》规定的时机开放信号机。如取消发车进路时，应先通知发车人员;如发车人员已通知司机发车或显示发车指示信号而列车尚未起动，还应通知司机，收回行车凭证后再取消发车进路。车站值班员应保证有不间断接发列车的空闲线路。车站值班员应严格把关施工维修，施工前应登记《行车设备检查登记簿》，车站值班员应尽速与列车调度员联系，并根据调度命令封锁区间，在控制台上揭挂封锁区间表示牌。向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、到达车站的时刻等有关事项。施工单位及设备管理单位应严格掌握开通条件，经检查满足放行列车的条件，且设备达到规定的开通速度要求，办理开通登记后，通过车站值班员报告列车调度员开通区间。施工结束后及时消记，不能随意延长施工时间，施工完了消记之后恢复设备正常使用。遇有调车作业，车站值班员应正确及时地编制调车作业计划通知单。中间站利用本务机车进行调车作业时，应使用附有中间站平面示意图的调车作业计划通知单，并向调车指挥人传达。调车作业人员应做好调车作业前的准备工作，按照部颁调车作业标准和段相关规定严格执行，严格调车作业标准和联控用语，确保调车作业安全和作业人员的人身安全。

实习总结及体会：

在安阳西站实习的两个月中，更加使我深刻到理解到了加强运输工作组织的重要性，只有各岗位各工种加强联系、加强协作，才能稳定有序地组织行车工作，真正体现了铁路高度集中、大联动机、半军事化的特性。实习期间，我积极的思考，努力将学校所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过两个月的见习，我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理的重要性有切身的体会。实习虽已接近尾声，但学习永无终点。

1、铁路作为我国交通运输的主要方式，是我国的经济大动脉，承担着旅客和货物的运送任务。因此，铁路运输在社会生活中占有极为重要的地位，是国民经济活动中必不可少的重要组成部分。铁路运输与其他运输方式相比较，具有如下的突出特点：(1)受地理条件的限制较小，可在任何地区修建;(2)能担负大量的客货运输任务;(3)运输成本较低，投资效果较高;(4)有较高的送达速度;(5)受气候条件的影响较小，能保证运输的准确性与经常性。

2、铁路行车工作对安全、正点、畅通的要求高，“上点不差、差一点不行”。铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的，同时铁路运输的作业环节多而复杂，要求各单位和各工种间密切配合，协同动作，像一架庞大的联动机环环紧扣，有节奏的工作。因此，在铁路运输组织工作中必须贯彻高度集中、统一指挥的原则，采取各种有力措施保证安全、迅速、准确、便利地运送旅客和货物，以满足国家建设和人民生活的需要，提高铁路运输产品的市场竞争能力。

3、货运工作也是中间站作业环节中的重点，要成为一名合格的货运员，应熟知全国铁路货运营业站示意图及货运结算站示意图，并且要了解各种现行的货运规章。了解各种车辆的特性及货物的装载加固要求，合理使用车辆，熟悉各种货运设备和装卸设备。掌握整车的装载规则，货票的交接以及于装卸工作的联系，确保货物运输安全与货物的装载加固状态良好。装载散堆装货物，应严格划线测比制度，做到不超载、不偏载。装载过程中，应做到监装监卸，严格把关，保证货物装载加固良好，发车前应保证车门、车窗关闭及车体无障碍物。应要熟悉段有关政策、方针、法令和各种规定，及时正确的填写和上报统计报表。另外，货运员要与运转室保持良好的联系，做好票据的移交工作。在调车工作中，货运员应做好票据的移交并且及时填记票据交接簿，认真核对好票据是否与现车对应，向司机递交有关票据。协助调车人员对好货位，以便及时卸车，组织装车。及时向值班员申请停送电，加快货运组织，提高中间站货物作业效率。

我较好的完成了实习计划，不但学习了现场知识和积累一定的经验，同时通过积极的参与车站的日常活动，帮助有需要帮助的同事，在生活中勤俭节约，锻炼自己吃苦耐劳的精神，也使人感受到了集体的温暖。最后，我要深深感激对我生活和工作中做出无微不至关怀的车站领导，也非常感谢在整个见习过程中对我耐心指导的师傅们。今后，我还要不断的学习，把学习当成一种习惯、一种生活方式，不断接受新的知识。

以上这些，就是我在安阳西站实习和学习的总结。在这二个月中，我深刻理解到了，在铁路工作中，只有各岗位各工种加强联系、搞好协作，才能确保行车工作的稳定有序，只有按照规章制度和作业标准要求去做，才能保证安全畅通，只有积极努力、对工作高度负责，才能成为一名合格的铁路员工。在今后的日子我将更加努力的学习，争取早日踏上工作岗位，为国家的建设和发展做贡献!

铁路电力机车论文篇十八

1.1打破身份界限，充实基层一线。

推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。

1.2打破岗位限制，畅通成长渠道。

原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的`岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。

1.3打破常规模式，做好人员接续。

机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。

1.4打破分配壁垒，激发基层活力。

建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。

1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案。

大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。

1.6加强员工培训，提高人才培养。

在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。

2结束语。

矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理，最大限度地挖掘人力资源管理优势，促进广大员工业务技能水平，使基层的技术力量得到显著改善，使人力资源结构得到进一步优化。总之，通过以上方法及措施的实施，进一步缓解人员紧张局面，有效提升了人均工效和企业管理水平。

铁路电力机车论文篇十九

1．铁路安全理念文化铁路安全理念文化是指铁路企业用以指导开展安全生产活动的各种群体意识和价值观念。例如，上海铁路局南京东机务段若干安全理念:“安全是饭碗工程”、“安全生产大如天”、“遵章守纪、按标作业”、“一次做对、安全正点”、“做精细人，干精致活，修精品车”、“安全行车千万里，重在把握每一米”等。

2．铁路安全制度文化铁路安全制度文化是铁路企业外显文化，它把铁路企业安全文化中的理念文化和物质文化紧密地结合成一个有机的整体，是铁路企业安全文化的中坚和桥梁。例如，北京铁路局唐山机务段若干安全制度:各工种、各岗位的职工必须学习、掌握有关安全作业制度和安全常识，并经安全考试合格后，方准上岗作业;出退勤时，一班人要同行，应走固定的走行线路，严禁以车代步、走道心或枕木头。

3．铁路安全行为文化铁路安全行为文化是指铁路员工在安全生产活动中表现出的行为活动文化，它是铁路企业安全制度文化、安全理念文化在铁路员工生产活动中的折射。例如，北京铁路局丰台西站在安全检查中实行亮红牌、黄牌、白牌的方式，强化安全行为文化建设。

4．铁路安全物质文化铁路安全物质文化是铁路安全文化以物质为载体的外部表现形式。例如，呼和浩特铁路局包头西车辆段的安全雕塑。包头西车辆段在物质文化建设中最富特色的是他们将职工作业中发现的重大车辆故障配件制成安全雕塑，刻上防止事故的职工姓名及发现故障经过，矗立在职工上下班必经之处，既为在安全生产中做出突出贡献的职工树碑立传，又对广大职工起到了警示和鞭策作用，激发了职工的主人翁意识和责任感。

(一)坚持安全教育为先，培育共同安全理念。

坚持安全宣传教育为先，引导员工牢固树立“三点共识”、“安全生产大如天”意识和“三个重中之重”思想，努力培育领导干部、管理干部、基层职工共建、共享、共赢的铁路安全观念。

一是加强铁路安全法制宣传，强化安全法治意识。坚持开展《安全生产法》《劳动合同法》的宣传，以及《安全生产规定》的学习教育活动，并通过组织征文比赛、安全知识竞赛、安全知识演讲等形式，广泛普及机务段安全生产的相关法律法规知识，强化干部职工法制观念，依法规范安全生产行为。

二是大力开展事故案例警示教育。注重剖析正、反两个方面的典型案例，通过以案说法，用正面典型的先进事迹和反面事故教训推动工作，强化铁路安全生产警示教育，进一步筑牢安全生产的思想防线。汇编典型事故案例，制作安全动漫、安全作业警示片;每年开展形势任务大宣讲活动，组建宣讲小分队深入车间一线巡回宣讲，讲事故的危害性，讲后果的严重性，讲工作的被动性，帮助职工算清事故背后的经济账、政治账和家庭账，并请事故当事人现身说“法”，增强了安全宣传教育的感染力和渗透力，使干部职工真正认清安全是企业是职工的饭碗工程，安全是最大的效益。

三是广泛开展安全理念征集提炼活动。大力倡导“三点共识”、“安全是饭碗工程”、“安全生产大如天”、“遵章守纪、按标作业”等核心理念。发动干部职工积极参与安全格言警句征集活动，提炼固化具有段、车间、班组特色的安全理念，“一次做对、安全正点”、“做精细人，干精致活，修精品车”、“安全行车千万里，重在把握每一米”等许多具有深厚群众基础的安全理念在职工中生根发芽，职工的企业归属感和主人翁责任感进一步增强。

(二)强化安全风险意识，规范安全行为文化。

加强安全风险管控，突出管理规范化、作业标准化要求，构建安全管理行为过程控制标准化体系。

一是大力推进标准化作业，增强职工尊重规章、按标作业意识。狠抓规章制度与作业程序、标准的落实，编写运用、检修等主要岗位作业标准，在职工中开展标准化作业法和作业口诀征集提炼活动，利用qq群、、咨询台等手段开展技术指导。深入推进“遵章守纪、按标作业”主题竞赛活动，组织开展职工职业技能大赛。同时，在党员中开展“落实标准化、争创先锋岗”主题实践活动，党员带头实现“无违章、无违纪、无事故”三无目标，发挥岗区示范带动作用，在安全生产中创先争优，从而引导职工严格按照岗位职责、规章制度、作业流程和标准进行作业，让执行标准成为习惯，让按标作业成为职工的自觉行为。

二是切实加强安全管理文化建设。铁路总公司总经理盛光祖同志指出“问题在现场、原因在管理、根子在干部”，“管理是最大安全风险源”。要树立向干部作风要安全，向专业管理要安全，向标准化作业要安全的机务段管理理念。

三是切实加强应急处置能力建设，增强应急处置意识。牢固树立“变化就是风险”的理念，强化应急处置，掌握安全生产全过程。制定各类应急处置预案，规范应急响应程序。开展动车组起复、途中弓网故障等非正常情况下的行车安全应急演练，动态完善应急预案，增强乘务员的应急处置意识，提高应急处置能力。

四是大力开展先进典型培树宣传活动，树好行为榜样。坚持每年开展班组“四十佳”、党员安全标兵、技术能手等各类各层次先进典型评选表彰活动，每季度开展“四好”职工评选活动，分工种、分岗位选树典型，发挥榜样示范表率作用，深入挖掘他们的先进事迹，并利用劳模报告会、职工座谈会等形式，大力宣传弘扬他们的高尚品格，形成学习先进、崇尚先进、赶超先进的良好氛围。针对高铁司机队伍重大先进典型多，在动车司机休息室设立群英谱，打造“星光”走廊，广泛宣传段内涌现出的全国劳模、省劳模、全国技术能手、全路优秀共产党员标兵、全路“双百”人物等先进典型，发挥示范引领效应。

(三)注重安全生产环境建设，营造浓厚的安全物质文化氛围。

良好的安全生产环境能够起到熏陶、凝聚和感召的作用，潜移默化地渗透到职工的脑海中，形成强大的内驱力。要因地制宜培育作业现场文化、车间文化、班组文化、宿舍文化，形成一批各具特色的安全文化环境品牌。

一是优化职场环境。在各作业场所规范制作安全标志、警示标识、风险提示、操作规程等，在检修行车上设置大幅安全理念牌，时刻提示引导职工安全规范作业。同时，邀请职工中的书画爱好者，将征集到的安全理念、格言警句，创作装裱成一张张精美的书法绘画作品，在班组悬挂，把安全文化理念送进班组。

二是规范安全文化宣传阵地建设。在段、车间设置安全文化宣传栏，将上级有关精神、各类文化活动和各类先进典型及时制作成展板，开展宣传教育，传播安全文化。精选提炼60余条标准规范的安全宣传标语和格言警句，沿段内主干道统一悬挂，形成近500米长的安全文化长廊，使干部职工在潜移默化中受到感染和熏陶。

三是加强亲情文化建设。机务流动分散的工作特点，决定了职工要想安心干好本职工作，离不开亲人和家庭的理解和支持。特别是机车乘务员常年在外跑车，顾不上家，也照顾不了家中的老人和小孩，通过每年开展“二道防线”评选活动，邀请职工的爱人到段座谈，为她们戴红花、发红包，参观段容段貌，组织外出旅游;走进职工家庭，录制亲人安全寄语，在派班室滚动播放;为临退休职工摄制工作生活短片留念;在支部设立“民情日记”，及时帮助职工排忧解难，化解矛盾，理顺情绪，让职工感受到浓浓的亲情，更加安心本职、岗位建功。

四是大力开展安全文化活动，丰富职工精神文化生活。丰富的安全文化活动，既能满足职工的精神文化生活，愉悦心情，又能在活动中使职工受到教育，增强文化认同感。广泛开展群众性文化活动。大力倡导“安全为本，快乐工作，健康生活”理念，抓好职工活动中心、职工小家建设，发挥文化长廊、图书室、文化园地、读书角等文化阵地作用;组建各类兴趣小组，因地制宜、因时制宜开展职工喜闻乐见的文体活动，满足不同群体的活动需求，丰富广大职工的业余文化生活。同时，积极举办安全生产书法、摄影作品展，充分展示干部职工的精神风貌，激发大家齐心协力保安全的内在动力。

(四)大力开展安全生产制度建设，提高安全文化建设保障水平。

铁路机务段安全制度是安全生产的重要保障，一定程度上体现着铁路机务段安全管理的质量和水平，同时也为安全文化建设提供重要的制度文化支撑。铁路机务段要大力加强安全管理制度文化建设。

一是要建立科学规范的生产运行作业和过程管理的制度，推进管理整合。加强安全文化建设一方面需要意识层面的引导，另一方面也需要制度层面的规范。在充分发挥安全理念文化这个“软约束力”的同时，铁路机务段要切实加强安全生产制度建设，同比增强安全制度文化的“硬约束力”，更好地保障铁路机务段安全文化建设的实际效果。铁路机务段要及时研究判断新形势、新要求，下大力气系统地优化、整合安全生产管理的措施办法、规章制度，切实提高安全生产管理制度的系统性、规范性和可操作性。在实际的安全生产管理过程中，要力争将安全管理系统闭环化，形成一个闭环运转的管理模式。

二是通过建立系统的评价考核机制，促进制度落实。铁路机务段要建立健全《安全生产考核办法》《干部履职督查实施细则》等，将定量考核和定性考核相结合，一方面对于通过重大技术革新、合理化建议、管理创新等方式为安全生产做出贡献的干部职工进行小额快奖，对他们进行及时的肯定和表彰，使“安全就是最大效益”的理念充分深入人心，引导广大干部职工像关注自身切实利益一样，时刻谨记安全生产，自觉努力，不断提高自身从事安全生产的素质和能力。另一方面，对发生安全问题、事故的责任人和具体案例，科学合理地进行分析定责，对责任者、责任部门和主管领导进行必要的处罚，起到警示作用。

铁路电力机车论文篇二十

合同签订前要做好一切准备工作根据铁路工程施工路段的具体j清况沛」定合理的施工方案选择最适合的发包方式以及结算和验收方式。如被誉为“天路”的青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路启东起青海西宁市南至西藏拉萨市，全长1956公里，青藏铁路的很多线路施工地点是高海拔地区和无人区，需要克服多年的冻土、缺氧、生态、天气等难题，仅靠一两个施工单位的力量是难以完成的，为此清藏铁路的参建单位有中铁一局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁三局集团有限公司等十几个单位他们共同商讨青藏铁路建设中遇到的各种难题。

2.2事中控制—签叮书面合同。

做好合同管理与检查工作铁路监理的合同管理应从兑现合同承诺，自觉履行业主签订的《监理委托合同》监督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程项目在合同的约束下实现进度、投资、质量、安全目标的要求。为了确保铁路施工合同的正常履行施工企业在对外开展经营活动时要尽量采用书面合同。从施工企业管理的角度而言要采用书面形式的合同，以明确权利义务、防止纠纷。合同一经签订，就明确了双方的权利和义务合同双方都要认真履行各自的职责捉使合同管理正规化和规范化撇好合同风险工作分析尽可能的避免合同纠纷。为了保证合同的正常执行，一定要确保铁路施工单位人员的稳定尤其是技术性人才。关键岗位确保由专业性正是人员担任，监理单位定期报告人员流动情况，严格按照签订的合同执行，同时，还要成立专门的.独立于合同双方的第三方监督小组负责监督合同的履行状况要看履行过程中是否存在合同数量、工期、设计等方面的变更情况，如有变更应履行变更签证手续，以合同形式明确变更情况等。

2.3事后控制—做好合同总结。

处理好合同纠纷合同履行完毕，一定要及时总结和评估。对合同制定执行中的好的管理经验要总结推广对合同制定执行中的不好的管理问题要加以修正避免以后出现类似问题。合同管理的评估与总结工作是合同管理的最后阶段总结经验，吸取教训河以为下一工程项目的合同管理和造价控制提供实战经验。一旦发生合同纠纷要尽量采取和解的方式解决纠纷加果不能和解就要申请仲裁甚至提起诉讼。要申请仲裁解决纠纷必须在合同中有合法有效的仲裁条款或者纠纷发生后就仲裁解决纠纷达成了一致否则便不能进行仲裁。如果提起诉讼就要尽可能的搜集对自己有利的证据。

3结束语。

总之在现代企业管理中，铁路监理部门应十分重视合同管理工作，nt实提高铁路监理的合同管理水平提升我国铁路工程监理合同管理质量。

铁路电力机车论文篇二十一

合同管理是铁路监理工作的重要组成部分注失路合同管理具有自身的特点:。

(l)合同涉及金额较大。一般说来肤路建设工程是一项庞大的工程项目它涉及到铁路路基、桥涵、轨道、隧道建设等等各种问题，铁路标段招标额一般高于25亿元，如北京动车段工程总投资为74亿元。可见相对于其他合同而言肤路建设合同的标的金额较大。

(2)合同设计内容较多。相对于其他合同而言肤路建设合同比较复杂涉及到的内容比较多而且比较详细。以山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段的铁路建设合同为例工程总承包单位(甲方)是海南中交龙建筑工程有限公司涝务分包单位(乙方)是华安建筑工程有限公司双方签订的合同叫做《建设工程施工劳务分包合同》合同中涉及到工程概况、合同文件适用标准和法律、施工图纸、施工前期工作、甲方驻工地代表、乙方驻工地代表、甲方责任、乙方责任、工程总金额、付款方式、工程期限、工程质量、质量检查与验收、安全施工、现场管理、违约、争议、附加条款等等注羊细的规定了工程建设中可能遇到的各种问题。

(3)合同履行时间较长。铁路的工程量决定了铁路工程合同的工期比较长很多铁路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京动车段工程合同工期就是三年，这里的工期一般是包含节假日及不可抗力的胆对于雨雪天气等不可抗力应当在合同中约定该不可抗力如果影响工期正常进行应当顺延工期。

铁路电力机车论文篇二十二

经济全球化使得物资公司面临激烈的国内国外两个市场的竞争，技术创新与管理创新使得物资公司必须保持持续的竞争优势才能获得长远的发展，这就要求物资公司必须有科学的发展战略，并有为推动这种战略实施的配套措施，而战略管理会计就是其中之一。因此，探讨战略管理会计在物资公司的运用具有重要的意义。

一、战略管理会计的内涵及作用。

战略管理会计是指能够通过对物资公司本身，利益相关者、竞争对手以及各种市场信息的搜集和分析，结合公司自身的战略目标和行业特色，为公司的战略制定、战略实施乃至公司科学发展提供会计信息服务的一个会计分支。战略管理会计区分于传统的管理会计在于其不仅能够提供公司内部信息，还能够提供外部市场的信息;不仅能够降低公司运营成本提高经营能力，还能够从战略的角度来发挥会计的作用。

物资公司作为现代市场经济中的一个单元，推行战略管理会计，一方面，可以帮助公司更好的了解其单位内部的财务状况并预测未来的财务状况，了解财务服务公司战略的基本情况以及按照公司发展战略所需要的财务会计服务，从而为优化财务管理，为推动公司长远战略的实施提供有益的帮助，促进公司可持续发展。另一方面，可以形成一种有效的机制帮助公司了解市场中的竞争对手、利益相关者的有关信息，为保障公司财务安全，提高资金使用效率乃至调整优化自身的战略提供有益的帮助。

二、战略管理会计在物资公司运用面临的挑战。

从物资公司的实际情况来看，虽然其在战略制定与实施的过程中已经部分的发挥了会计的作用，但与管理会计所能发挥的作用相比还存在很大的差距，造成这种现象的原因主要包括公司重视程度不够、财务会计部门本身管理水平有待提升等方面。

(一)财务会计部门管理水平有待提升。

首先，会计人员的战略素质还有待提升。虽然大多数会计人才经过高等教育、继续教育以及长期的实践，其职业技能有了较大的提升，但战略管理会计所需要的会计人才不仅需要了解会计本身的内容，还要懂得企业战略管理、市场信息收集与甄别等方面的知识，这就要求会计人员具备较高的综合素质，而这正是我国企业包括物资公司所缺乏的。其次，从财务会计部门的整体管理水平看，一方面，大多数物资公司特别是中小型的物资公司还没有引入战略管理会计这一概念，没有明确财务会计部门在战略管理会计中的地位和作用，另一方面，财务会计部门规章制度的制定、日常管理活动的开展都没有明确战略管理会计的职能，这都表明战略管理会计的管理水平有待提升。

(二)公司软硬件环境难以为战略管理会计提供足够的支撑。

战略管理会计作用的发挥，不仅需要有良好的'文化氛围等软环境，还需要有信息管理系统等硬环境的支持，当前这种软硬环境都还存在不足。首先，从硬环境来看，虽然会计电算化乃至于信息化为会计数据的收集提供了方便，但部分物资公司的财务管理软件与公司信息管理系统尚未实现有效对接，公司内部没有建立完整的数据库来收集内外部各种数据，甚至部分公司未建立全面的信息管理系统，这就不利于战略管理会计职能的发挥。其次，从软环境来看，物资公司内部尚未形成有利于战略管理会计发展的有利的氛围，其他部门对战略管理会计的支持不够，参与不够。

(三)公司对战略管理会计的重视程度仍然不够。

首先，物资公司没有在投入上给予高度重视，受制于自身实力等因素的影响，部分物资公司没有在预算上给予战略管理会计进行专门的资金安排，从而导致在人才引进、设备添置等工作中存在较大困难。其次，物资公司内部大多没有成立专门的机构(科室)来推动战略管理会计的发展，没有指定高层管理人员负责协调相关工作，从而存在“无人负责无人管”的问题。

三、促进战略管理会计在物资公司运用的思考。

促进战略管理会计在物资公司的运用，需要完善制度明确战略管理会计的地位，加大投入提高战略管理会计服务能力，加强管理发挥战略管理会计作用。

(一)完善制度提升战略管理会计的地位。

首先，要从公司的战略高度明确战略管理会计在整个公司的地位，明确其参与公司战略制定、战略实施的身份和地位，从而为其工作的开展提供支持。其次，要完善制度明确战略管理会计与公司一般工作的主从关系，明确规定公司内部各部门有支持战略管理会计工作的职责和义务。再次，要从制度的角度明确战略管理会计的工作职责与权限，对其日常工作、工作绩效考核等内容进行清晰的界定。

(二)加大投入提高战略管理会计服务能力。

首先，要加大人才引进与培养力度，从资金补助、工作和生活环境营造等方面为高素质战略管理会计人才的引进提供基础。在此基础上，通过与培训机构的合作，对相关人员财务管理、企业管理等方面进行培训，以此提高其执行战略管理的能力。其次，要加大基础设施建设力度，通过大力推进信息化管理，引进信息化管理软件和人才，建立会计信息数据库等方式来满足战略管理会计工作的硬件需求。再次，要加大宣传力度，通过制作专门的宣传资料、利用网络、会议等方式为战略管理会计的工作提供良好的外部氛围。

(三)加强管理发挥战略管理会计作用。

首先，要高度重视战略管理会计日常工作质量，战略管理会计管理部门要对自身提交的各种分析报告、各种数据进行严格的审核和评估，特别是对其中预测方法的选择、预测基础数据的来源等，要确保科学客观，以此来提高部门工作质量。其次，要高度重视战略管理会计所提供的各种意见和建议，公司不仅要建立相关的备案制度，还要建立有效的激励制度，鼓励各种有独特见解的战略管理会计。

铁路电力机车论文篇二十三

3、城市一体化客运轨道交通运输体系构建研究。

4、中国高速铁路对区域经济发展影响研究。

5、公众参与政府交通运输管理问题研究。

6、综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究。

7、高速铁路产业发展政策研究。

8、交通行业信息化发展测评及对经济增长贡献研究。

9、我国交通运输设备制造业能耗强度变动研究。

10、交通运输碳排放时空特征及演变机理研究。

11、基于省域视角的中国交通运输对区域经济发展影响研究。

12、交通运输对城市空间扩展的影响机理和实证研究。

13、交通运输线性工程施工进度计划编制及优化方法研究。

14、“营改增”对交通运输企业税负影响实证研究。

15、交通运输业“营改增”的影响及对策研究。

16、基于指数分解模型的交通运输能源消费变动及影响因素研究。

17、老挝与中国交通运输合作研究。

18、“营改增”对交通运输企业的税收影响研究。

19、交通运输系统价值分析理论研究。

20、西南地区交通运输发展战略研究。

21、综合交通运输系统理论分析。

22、交通运输项目投融资决策研究。

23、我国交通运输企业多元化经营与绩效的相关性研究。

24、现代物流理念下的交通运输系统资源整合方法研究。

25、北极航线开通对大北极交通运输网络的影响研究。

26、云南省交通运输系统反腐败工作对策研究。

27、江苏省交通运输行政管理体制改革研究。

28、河南交通运输职业教育集团化办学研究。

29、交通运输与区域经济发展关系研究。

30、营改增对上海交通运输企业融资约束影响的实证研究。

31、“营改增”背景下交通运输企业税收筹划。

32、“营改增”对sds交通运输集团流转税税负影响研究。

33、西安市交通运输循环经济存在问题研究。

34、“中央-地方”政府交通运输节能减排行为的委托代理研究。

35、广西交通运输与经济协调发展研究。